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Samstag, 16. Dezember 2017 10

Verkehr

Warten auf die zweite Stammstrecke

Münchens S-Bahn steht vor dem Kollaps. Wie dem Problem beizukommen ist, darüber streitet man in der Stadt. Die Deutsche Bahn sieht nur eine Lösung.
Von Katia Meyer-Tien, MZ

  • Fahrgäste warten am Donnerstag in München am S-Bahnhof Hauptbahnhof. Zu Spitzenzeiten drängen sich 850 000 Menschen in der S-Bahn. Foto: dpa
  • Gigantische Bohrer, sogenannte Schildmaschinen, sollen in 40 Metern Tiefe unter München die Tunnelröhre graben. Foto: dpa
  • Michael Baufeld, Sprecher der Bahn für das Projekt zweite S-Bahn-Stammstrecke München, ist sicher: Die zweite Röhre kommt. Foto: mmy

München.Es gibt in München ein Bürogebäude, in dem eine ganze Etage für die Deutsche Bahn reserviert ist. Etwa 30 Menschen arbeiten hier an einem Projekt, das eigentlich längst beschlossen war und von dem doch niemand sagen kann, ob es tatsächlich jemals verwirklicht wird. Sie planen die zweite S-Bahn-Stammstrecke.

Michael Baufeld, Sprecher der Bahn für das Projekt und von Berufs wegen Optimist, ist sich sicher, das die zweite Stammstrecke alternativlos ist. Er sitzt heute in eben diesem Bürogebäude vor einer langen Schautafel, die den geplanten Streckenverlauf zeigt, und erzählt von Schildmaschinen. Gigantische Bohrer, die sich, wenn mal alles beschlossen ist, von zwei Seiten in 40 Metern Tiefe auf das Münchner Zentrum zu bewegen sollen. Unaufhörlich Schotter, Kies und Erde hinweg schaufelnd, pressen sie sieben gewölbte Platten passgenau so aneinander, dass hinter ihnen der fertige Rohbau der Tunnelröhre zurückbleibt.

Kapazitäten schon lange überlastet

Irgendwann einmal. Schon beim Bau der jetzigen S-Bahn zu Beginn der 1970er Jahre war vielen klar, dass die Kapazitäten der Hauptröhre durch die Innenstadt nicht für immer ausreichen würden. Es folgten Jahrzehnte des Zuzugs nach München und ins Münchner Umland, und seit den 90er Jahren weiß man: Will München dem Verkehrskollaps entgehen, muss dringend etwas passieren.

Schon heute fahren stündlich 30 Züge durch den Tunnel, in dem 27 Züge vernünftig wären, erzählt Michael Baufeld, zu Spitzenzeiten drängen sich bis zu 850 000 Menschen in der S-Bahn. 2010 beschloss der Landtag den Bau des zweiten Tunnels, 2012 einigten sich Bund, Land und Stadt auf ein Finanzierungskonzept. Seither laufen die Planungen. Allein die haben bisher bereits etwa 200 Millionen Euro gekostet, heißt es aus dem Bayerischen Innenministerium, denn der Bau ist anspruchsvoll. Von Laim bis zur Donnersberger Brücke soll die neue Strecke oberirdisch verlaufen, dann bohrt sich die Schildmaschine in die Erde und schiebt sich Meter für Meter Richtung Innenstadt.

Das geht nur, wenn beispielsweise am Hauptbahnhof unter dem Tunnel der U-Bahn Stützpfähle eingezogen werden, damit der sich während der Bauarbeiten nicht absenkt. Denn die zweite Stammstrecke wird hier unter der U-Bahn hindurchgeführt. Außerdem muss für das zentrale Zugangsbauwerk mitten in der Haupthalle ein gigantisches Loch gebuddelt werden. Viel Geld und Zeit haben die Planer schon jetzt darauf verwendet, die Statik der Frauenkirche zu untersuchen. Die zweite Röhre soll nämlich mit teilweise nur neun Metern Abstand in 30 Metern Tiefe an dem Münchner Wahrzeichen vorbeiführen: „Wir kennen das Bauwerk jetzt ganz genau“, sagt Michael Baufeld entspannt und versichert, dass der Stammstreckenbau „keinerlei Auswirkungen“ auf die Frauenkirche haben wird.

Überhaupt, die Nebenwirkungen der Bauarbeiten. Würde morgen mit dem Bau begonnen, schätzt Baufeld, zögen sich die Arbeiten etwa sechs bis sieben Jahre hin. Sieben Jahre Baustelle im Herzen Münchens! Die Geschäftsleute in der Innenstadt protestierten, fürchteten Lärm und Dreck, wenn für den Bau der Haltestelle am Marienhof auch hier von oben ein Schacht in die Erde getrieben wird.

Sie klagten. Eine viereinhalb Meter hohe Schallschutzwand ist nun geplant, ein ausgefeiltes Logistikkonzept soll die LKW möglichst unauffällig durch die Innenstadt lotsen. Doch neben den Geschäftsleuten sorgen sich auch die Anwohner. Wenn sich die zweite Schildmaschine von Osten her durch die Erde buddelt, verwandelt sich der Orleansplatz für den Bau des neuen Bahnhofs für vier bis fünf Jahre in eine offene Baustelle.

Die Anwohner protestieren

Unter dem Leuchtenbergring, dem Ostbahnhof und der Isar gräbt sich die Maschine durch Wohngebiete. Die Anwohner protestieren, Baufeld beschwichtigt: Von der Arbeit der Schildmaschinen würden die Anwohner gar nichts merken, nur die Grabungen für die Rettungsschächte seien womöglich eine Belastung. Dennoch: Die Anwohner halten nichts vom Tunnelprojekt und fordern stattdessen einen etappenweisen Ausbau des bestehenden Netzes. Auch sie wollen gegen die Baupläne klagen.

Bisher allerdings gibt es noch nicht einmal eine Baugenehmigung. Nur für einen der drei Bauabschnitte ist das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen. Und mit jedem Jahr, in dem die Schildmaschinen nicht anrollen, steigen die Kosten: Von ursprünglich 2,047 Milliarden Euro auf inzwischen etwa 2,57 Milliarden Euro, wie die Süddeutsche Zeitung berichtet. Das lässt auch die ohnehin fragile politische Zustimmung weiter wanken.

Währenddessen verharrt München an vielen Stellen im Schwebezustand: Überall entlang der geplanten Streckenführung gibt es Flächen, die erst dann bebaut werden können, wenn klar ist, ob sie für den neuen Tunnel gebraucht werden, und auch das dringend notwendige neue Bahnhofsgebäude kann beispielsweise erst gebaut werden, wenn die Stammstreckenarbeiten abgeschlossen sind.

In der DB-Etage des Bürogebäudes arbeiten die Planer derweil weiter. Sie müssen bereit sein, wenn der Startschuss für Münchens größte Baustelle endlich fällt. Irgendwann.

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