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Region Kelheim
Sonntag, 10. Dezember 2017 11

Main-Donau-Kanal

Top oder Flop? Die Häfen in der Region

Der Hafen Kelheim-Saal würde gerne weiter wachsen, 500 Menschen arbeiten hier. In Dietfurt braucht nur noch einer den Hafen.
Von Beate Weigert und Katrin Böhm

Ein typischer Montag: Im Kelheimer Hafen werden drei Güterschiffe parallel be- und entladen. Im Vordergrund lädt Schiffer Leo Stam (Mitte) aus Holland Zuckerrüben-Pellets nach. Foto: Weigert

Kelheim.Dass es ordentlich staubt, hält das Trio nicht vom kurzen Plausch am Kai ab. „Was macht der Sohnemann?“ Leo Stam, der Kapitän der MS Possidi aus den Niederlanden, berichtet, dass sich der 21-Jährige bald Schiffsführer nennen darf. Man kennt sich. Mit Herbert Engl, dem Geschäftsführer des Hafenzweckverbands (HZV) Kelheim-Saal und Betriebsleiter Peter Hagenauer steht er nicht das erste Mal beisammen. Regelmäßig ist er zwischen Niederbayern und der holländischen Nordseeküste unterwegs. Wenn seine jüngeren Kinder Ferien haben, fährt er auch die Donau weiter hinab bis zum Schwarzen Meer.

Ab Kelheim ist die Hitze egal

Dieses Mal wollte Stam in Deggendorf Zuckerrübenpellets zuladen. Doch der Wasserstand auf der Donau war zu niedrig. Mehr als 900 Tonnen gingen nicht. So „tankt“ Stam nun an diesem Tag im Juli per Lkw umgeleitete weitere 500 Tonnen in Kelheim zu. Denn hier liegt der Hafen unmittelbar an der Einfahrt zum Main-Donau-Kanal. In der künstlichen Rinne könnte er bis zu 2500 Tonnen bewegen. Denn im Kanal ist das Wasser jahraus, jahrein stets an die vier Meter tief. Doch das hilft Stam wenig. Er muss im Anschluss auch den Rhein hinauf und auch dort sinken die Pegel.

Herbert Engl Foto: Weigert

1992 öffnete sich für Kelheim das „Tor zur Welt“, sagt Herbert Engl und meint die Kanalöffnung. Zuvor war für Binnenschiffer hier Endstation. Nun landet etwa Getreide aus der Region über die holländischen Hochseehäfen auf dem Weltmarkt. Neben Weizen und Co. werden vor allem Dünger, Autos, Tonerden oder Stahl umgeschlagen. 2016 waren es 404 000 Tonnen. Zwischengelagerte alte Bier-Tanks einer Münchener Großbrauerei am Ende des Kais zeugen davon, dass auch sperrige Güter die Reise antreten oder auf Schiene oder Lkw umgeladen werden. Riesige Behälter für die chemische Industrie oder Trafos für Kraftwerke mit einem Eigengewicht von bis zu 500 Tonnen.

Auf unserer interaktiven Grafik sehen Sie das Hafengebiet Kelheim-Saal.

Der Hafen ist mittlerweile auf 85 Hektar angewachsen. Und in jeder Himmelsrichtung an seine Grenzen gestoßen. Eine Option auf Erweiterung ist nicht in Sicht. Vor allem das BLG-Autoterminal – das mit seinen Außenflächen aus der Luft wie ein gigantischer Parkplatz anmutet und das Hafenbild mitprägt, würde gerne weiter wachsen. Doch das scheitert am Widerstand der Anwohner.

So bleibt, „das Areal zu optimieren“, sagt Engl. Eventuell kann die Firma noch einmal in die Höhe bauen, ein weiteres Parkhaus errichten.

Hier gibt‘s das Wichtigste zum Kelheimer Hafen im Schnelldurchlauf:

Video: Weigert

Als Geschäftsführer des Hafenzweckverbands ist es Engls Job, „für perfekte Infrastruktur zu sorgen“. Dazu zählen für ihn nicht nur die großen Dinge, wie Grundstückverhandlungen. Wenn der 58-Jährige mit seinem grünen Skoda im Hafen unterwegs ist, insbesondere zur „Rushhour“ am Morgen, knöpft er sich auch schon mal Lasterfahrer vor, die sich – sagen wir mal suboptimal – in Stellung gebracht haben. Ob sich das Autoterminal ewig hält, wisse keiner, sagt Engl. Heute sei es jedoch ein gewichtiger Baustein im Gefüge des Hafens.

500 Arbeitsplätze bietet dieser. Allein 300 bei BLG. Die Firma wird von osteuropäischen Autowerken per Schiff, Schiene und Lkw mit Pkws beliefert. Von Kelheim aus werden sie auf ganz Deutschland und Europa verteilt.

Mehr Bilder aus den beiden Häfen, insbesondere aus der Luft, sehen Sie hier.

Der Hafen Kelheim-Saal und die Lände Riedenburg

Ende der 1970er Jahre hatte alles mit Pyrit angefangen. 100 000 bis 200 000 Tonnen der roten Erde aus Jugoslawien wurden jährlich zur Schwefelsäure-Gewinnung bei der Südchemie benötigt.

Noch vor Kanalöffnung siedelte sich als Erstes der Umschlagdienstleister TKB an. Als 1990 feststand, dass der Kanal kommt, folgten Osterhuber, der auf land- und forstwirtschaftliche Güter spezialisiert ist, BLG und die Firma Fichtl, die das Containerterminal betreibt. Damit war das Quartett der Umschlagsbetriebe komplett. In deren Dunstkreis ließen sich weitere Firmen nieder: Maschinenbauer Göttler, der nach einem unerfreulichen Kapitel, der Insolvenz des Luxusyachtbauers PR Marine, dessen Standort übernahm. Der Sportboothafen, die BayWa und Rott Container und Rott Heizöl, das Recycling-Unternehmen RVB oder Katzenstreu-Produzent Gimborn.

Auf unserer Grafik sehen Sie die Lände Riedenburg.

Seit dem Jahr 2000 ist die Lände Riedenburg ein weiterer HZV-Standort. Auf 15 Hektar werden inzwischen jährlich 50 000 Tonnen land- und forstwirtschaftlichen Güter umgeschlagen.

So hat sich der Schiffsgüterumschlag im Kelheimer Hafen verändert:

25 Schiffe pro Tag sind Geschichte

Blickt man auf den jährlichen Schiffsumschlag hat der Hafen Kelheim-Saal seine besten Jahre hinter sich. Zu Spitzenzeiten waren es 1,2 Millionen Tonnen. Das war 1998. Damals lagen nicht nur drei Schiffe täglich vor Anker, sondern bis zu 25. „Da konnte man fast von Schiff zu Schiff gehen“, sagt Engl, der seit 2005 Geschäftsführer ist und seit 1993 hier arbeitet. Kelheim gehörte zun Top3 der bayerischen Häfen.

Wenige Jahre später wurde die vor Kanalbau prognostizierte Umschlagsmenge von 800 000 Tonnen jährlich sogar übertroffen. Doch dann kam der Ost-West-Umschlag zum Erliegen. Güter wurden nicht länger in Kelheim oder Regensburg auf Schiffe umgeladen, um sie weiter in die eine oder andere Richtung zu transportieren. Engl sieht den Hafen dennoch als Erfolgsstory und wichtigen Wirtschaftsfaktor. „Ohne den Kanal hätte der Landkreis nicht die niedrigen Arbeitslosenquoten.“

Dass der Zweckverband inzwischen ein Vielfaches seiner Einnahmen aus dem Schiffsumschlag über Flächenvermarktung generiert und sich mit dem Bau einer Flüchtlingsunterkunft ein weiteres Standbein zulegte, ist für Engl eine logische Fortentwicklung.

Hier gibt es einen 360-Grad-Blick auf den Kelheimer Hafen-Kai.

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Ein Beispiel verfehlter Subventionspolitik

Am Hafen von Dietfurt ist es still an diesem Vormittag. Ein paar Radfahrer kommen des Wegs, der Kran ruht, im mittleren Bereich glänzen zwei große Rapsöl-Tanks in der Sonne. Sie stehen leer, sind seit Jahren ungenutzt, für Ernst Dietlmeier, den geschäftsleitenden Beamten der Stadt Dietfurt, ein Beispiel verfehlter Subventionspolitik.

Immerhin, am hinteren Ende der Lände liegen ein paar angehäufte Baumstämme, die darauf warten, auf ein Schiff verladen zu werden. Fast schon eine Seltenheit, denn von Dietfurt aus gehen pro Jahr nur noch drei, vier Ladungen Holz auf ein Schiff, seit Ende der 1990er-Jahre in Ingolstadt ein großes Sägewerk gebaut wurde und das Holz nun per Lastwagen dorthin und nicht mehr per Schiff in ein österreichisches Sägewerk gebracht wird.

Mühlhausen und ein Wunsch für überall

  • Mühlhausen:

    Der Hafen in Mühlhausen ist erst 2007 eingeweiht worden. Der Bürgermeister glaubt, „dass die Zeit davor noch nicht reif war“. Viele Firmen hätten sich das mit der Schifffahrt erst einmal ansehen und abwarten wollen, manche täten das bis heute. An der Lände sind heute elf Firmen angesiedelt – nur vier verschiffen auch Güter. Die Gemeinde freut sich, dass die Umschlagzahlen seither um 20 Prozent gestiegen sind – vor allem dank Bauriese Bögl. Dieser verschifft fast wöchentlich Teile – vornehmlich für den Bau von Brücken und Windkraft-Anlagen. 25 000 Tonnen wurden 2016 insgesamt umgeschlagen. Vorwiegend Dünger, Getreide, Futtermittel und Hüttensand von Bögl.

  • An allen Häfen

    wären noch Kapazitäten frei, um mehr Güter auf dem Wasser statt auf der Straße zu transportieren, sagt Kelheims HZV-Geschäftsführer Herbert Engl. Wenn Politik und Wirtschaft daran arbeiteten, könnten die Schiffsumschläge steigen. Die Unfallgefahr auf den Autobahnen würde sinken. Den Kelheimer Hafen steuern täglich auch an die 200 Lkw an. Zusammen mit dem Bahnumschlag sind das täglich 4000 Tonnen weitere Güter. (ks/re)

100 000 Tonnen Gesamtumschlag würde man in Dietfurt Jahr für Jahr machen, hatte die Prognose vor dem Kanalbau gelautet. Und zumindest in den ersten Jahren nach der Eröffnung des Hafens noch im Jahr 1992 trat das auch mehr oder weniger so ein, sagt Dietlmeier.

Firmen siedelten sich an, weil Dietfurt zu einem „EG-Interventionsort für landwirtschaftliche Produkte“ erhoben wurde – und es für Unternehmen in dieser Branche, die sich in Dietfurt ansiedelten, Subventionen gab.

Auf unserer Grafik sehen Sie, wo sich am Main-Donau-Kanal Häfen und Schleusen finden.

Der erste kleine Seilbagger wurde schon nach ein paar Jahren gegen einen großen 40-Tonnen-Bagger eingetauscht. Weil die Sache mit dem Holz gut lief, kaufte die Stadt noch einen Hydraulik-Kran, um den Umschlag mit den Baumstämmen bewerkstelligen zu können.

Holzumschlag brach fast völlig weg

Doch dann brach der Holzumschlag fast völlig weg – und obendrein wurden wenige Jahre später auch noch die Länden in Mühlhausen und Riedenburg eröffnet. „Das Geschäft hat sich verteilt“, formuliert es Dietlmeier freundlich. Andere würden sagen: Die Kommunen ringsum schnappten das Geschäft weg.

Der Gesamtumschlag hat sich von der einstigen Prognose weit entfernt. Diese sei aus heutiger Sicht auch als „vielleicht ein bisschen weit hergeholt“ einzuschätzen, sagt Dietlmeier, da damals zahlreiche potenzielle Ansiedlungen einberechnet worden seien, die dann aber nicht kamen. Im vergangenen Jahr wurden in Dietfurt nicht einmal mehr 50 000 Tonnen umgeschlagen, die Jahre davor sah es auch nicht viel besser aus.

Die BayWa ist in Dietfurt der einzige Betrieb an der Lände, der etwas mit dem Verladen von Waren auf Schiffen zu tun hat. Die Stahlbau-Firma im hinteren Bereich verschifft nichts. Foto: Böhm

Trotzdem: Davon, dass hier etwas gründlich schief gelaufen ist, will Dietlmeier nicht sprechen. Im Gegenteil: „Man darf den Kanal nicht darauf reduzieren, man muss das Gesamtpaket betrachten. Der Kanal ist ja nicht nur eine Wasserfläche für Schiffe“, sagt er.

Dabei war Dietlmeier in jungen Jahren selbst ein Gegner des Kanals. Beim Totentanz in Riedenburg war er als gebürtiger Riedenburger damals dabei, Ende der 70er-Jahre. „Als junger Mensch hat man ja oft mal eine andere Meinung, wie wenn man ein bisschen älter ist.“ Dann trat er 1982 seinen Dienst bei der Stadt Dietfurt an und wurde dort relativ schnell mit dem Projekt Kanalbau betraut. Je mehr er sich einarbeitete, je mehr Einblick in die Pläne er nahm, desto überzeugter war er davon, dass der Kanal eine gute Sache sei.

Und das ist er noch heute. Niemals hätte sich der Tourismus rund um Dietfurt so gut entwickelt, ist Dietlmeier sicher. „Der hat einen Riesenaufschwung genommen.“ Die Radwege als „flankierende Maßnahmen des Kanalbaus“, die die Gäste geradezu nach Dietfurt schwemmen, wären ohne den Kanalbau in dieser Form nie entstanden.

Nicht vergessen dürfe man auch den Hochwasserschutz für das Altmühltal durch den Kanal. „Früher war das regelmäßig überflutet, auch Dietfurt und Töging waren geplagt – das ist jetzt weg, da redet kein Mensch mehr drüber“, sagt Dietlmeier. Auch die Wasserversorgungs- und Kanalisationsanlagen in Dietfurt hätten beim Bau des Kanals gleich miterneuert werden können, da sie zum Teil unmittelbar mit dem Bau zusammenhingen. „Das so und auch noch so schnell umzusetzen, wäre sonst wesentlich schwieriger gewesen.“

An die Franken denken

Abgesehen davon müsse man den Kanal regionenübergreifend betrachten – schließlich pumpe der Kanal Wasser aus dem wasserreichen Süden ins trockene Franken – zu Spitzenzeiten 20 Kubikmeter, also 20 000 Liter pro Sekunde. „Ohne dieses Bewässerungssystem wäre das Problem mit der Trockenheit dort noch viel schlimmer und der mittelfränkische Raum wäre in seiner Entwicklung deutlich eingeschränkt gewesen.“ Generell hat Dietlmeier den Eindruck, dass Technologie in Deutschland heute eher angefeindet werde. „Früher war Deutschland technologiefreundlich, jetzt entwickeln wir uns zum Gegenteil. Brauchen wir nicht, wollen wir nicht, das hört man ständig, egal ob es um Windräder oder Atomkraft geht“, bedauert er.

Und auch wenn es an der Lände wirtschaftlich nicht rund läuft, will die Stadt sie erhalten, „weil wir sie als notwendiges Infrastrukturmittel betrachten“ – so wurde es auch vor kurzem im Stadtrat besprochen. Schließlich gebe es mit der BayWa nach wie vor einen großen, für die Landwirtschaft wichtigen Betrieb.

So sehen die Bürgermeister der Anlieger-Gemeinden in den Landkreisen Kelheim und Neumarkt heute den Kanal.

So geht es im Hafen von Mühlhausen zu.

Alle Serienteile „25 Jahre Main-Donau-Kanal gibt es hier zum Nachlesen.

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  • RR
    Rolf-Dieter Reichert
    09.08.2017 19:00

    Der Kanal hat ein ernsthaftes Problem: Seine Planung war bereits bei Baubeginn um Jahre hinter der Entwicklung in der Binnenschifffahrt hinterher. Und als dann mit dem Bau begonnen wurde, hat auch Niemand mehr den Mut gehabt, zu sagen, alles auf Los und von Vorne beginnen. Das Ergebnis: Maximale Ladehöhe der Binnenschiffe = 6 Meter! Also keine 2 Lagen Container. Und dann kommt noch der Main (nicht die Donau!!) mit seinen Niedrigwasserstellen dazu. Auf dem Weg von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer 3 Mal Ent- und wieder Beladen? Wie soll sich den das Rechnen? Ein Seeschiff durch das Mittelmeer ist da wesentlich günstiger.

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