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Freitag, 15. Dezember 2017 4

Bahn

Viel „Made in Neumarkt“ für die ICE-Züge

An der Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt sind auch heimische Firmen beteiligt gewesen. Die DB wird auch in Neumarkt wieder bauen.
Von Lothar Röhrl

  • Alltag in Neumarkts Bahnhof: Ein Zug mit Bögl-„Tübbingen“ für eine neue ICE-Strecke. Weil es eng geworden ist, soll es laut Bundesverkehrswegeplan neue Gleise geben. Foto: Röhrl
  • Täglich haben heuer in Spitzenzeiten des Tunnelbaus bei Stuttgart und bei Rastatt drei „Tübbinge“-Züge das Bögl-Werk verlassen. Foto: Röhrl

Neumarkt. Oberleitungsmasten, die bei Tempo 250 vom Reisenden kaum mehr wahrgenommen werden können. Eine „Feste Fahrbahn“, die einem mit 800 Personen besetzten ICE ein holper- und wackelfreies Rasen ermöglicht. Und bis zu sechs Meter hohe Schutzwände entlang der Strecke sorgen zwar für eingeschränkte Sicht, aber für weniger Lärm, der von den Super-Schnellzügen auf die Umgebung der Strecke ausstrahlt.

Masten, Feste Fahrbahn und Lärmschutz: Das sind Bestandteile der neuen ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt. Diese wird am Freitag feierlich eröffnet. Ab Sonntag wird mit dem großen, jedes Jahr Mitte Dezember vorgenommenen Fahrplanwechsel aller Bahnen in Deutschland und in Europa der planmäßige Betrieb dort aufgenommen. Masten, Feste Fahrbahn und Lärmschutz kommen zu einem großen Teil aus Neumarkt und Umgebung. Denn mit der Firmengruppe Max Bögl (Sengenthal-Schlierferheide), Masten-Hersteller „Europoles“ und Schwellen-Produzent „Rail.One“ sind gleich drei Unternehmen nahe beziehungsweise in Neumarkt beheimatet. Damit genießt die Stadt in der Branche den Ruf, „deutsche Hauptstadt der Bahninfrastruktur“ zu sein.

In einem Film aus dem Jahr 2015 sind viele Details zur neuen Strecke aufgezählt:

Der vom Umsatzvolumen größte Anteil entfällt auf die Firma Bögl. Diese kam mit ihren Platten für das System „Feste Fahrbahn“ im nördlichen Baulos der in drei solche Abschnitte unterteilten 107 Kilometer reiner Neubaustrecke zwischen Ebensfeld (bei Bamberg) und Erfurt zum Zuge. Auf diesen 30 Kilometern neuer Strecke zwischen dem südwestthüringischen Ilmenau und der Landeshauptstadt Erfurt wurden die im Sengenthaler Bögl-Werk hergestellten Platten verlegt. Dieser Abschnitt verläuft weitgehend parallel zur Bundesautobahn A71. Dort wären therotisch 300 Stundenkilometer wie zwischen Nürnberg und Ingolstadt gefahren möglich. Tatsächlich sind ICE-Züge zwischen Ebensfeld und Erfurt bei zwei Baureihen (1 und T) ‚nur‘ mit maximal 250 beziehungsweise 230 km/h unterwegs. Der ICE 3, der bei den Eröffnungsfahrten am Freitag eingesetzt wird, schafft es aber auf die für 300 km/h ausgelegte Höchstgeschwindigkeit. Mit diesem Tempo sind mit den „ICE-Sprintern“ die Paradezüge zwischen München Hbf und Berlin Hbf bei Halts lediglich in Nürnberg, Erfurt, Halle und Berlin-Südkreuz in 4:06 Stunden unterwegs.

Die Auslieferung des Großauftrags „Feste Fahrbahn per Bahntransport“ hatte im August 2011 begonnen. Ziel war der Abschnitt Ilmenau-Erfurt im Zuge der Neubaustrecke (NBS) Erfurt – Nürnberg. Teilweise in E-Lok-Doppeltraktion wurden bis zu 27 sechsachsige Waggons der Gattung Samms ab dem Neumarkter Bahnhof nach Arnstadt gefahren. Und von dort per Lkw an die nahe Bautrasse.

So sieht der Countdown bis zum Sonntag aus:

Rail.One trug zum 1991 beschlossenen zehn Milliarden Euro-Verkehrsprojekt vor allem durch sein flexibel einsetzbares Feste Fahrbahn-System „RHEDA 2000®“ bei. Als einziger Hersteller von Betonschwellen und Fahrwegsystemen liefert Rail.One Hochgeschwindigkeits-Weichenschwellen für das Großprojekt. In den Streckenabschnitten 8.1 und 8.2 sorgen nun 42 350 laufende Meter der Weichenschwellen des Typs RHEDA 2000® und rund 20 000 besohlte Gleisschwellen für einen ökonomischen und ökologischen Schienenverkehr. Auch eine weitere Fahrbahnsystemtechnik von Rail.One kam auf dem Streckenabschnitt Halle-Bitterfeld zum Einsatz. Hier wurden 15 000 Breitschwellen des Systems „GETRAC A3“ auf eine Asphaltunterlage aufgelegt . Für diesen Fahrbahn-Abschnitt lieferte Rail.One zusätzlich einen selbstentwickelten schallabsorbierenden Belag.

Bereits seit 2005 bilden über 110 000 Zweiblockschwellen des Systems „Rheda2000®“ der Neumarkter Unternehmensgruppe die Grundlage für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg – Ingolstadt.

Als Masten-Spezialist hatte „Europoles“ 3400 Masten für die Neubaustrecke zu liefern. Schon für die Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg hatte das Neumarkter Unternehmen 1000 aus vorgespanntem, hochfestem Schleuderbeton gefertigte Masten (C-Mast-System) geliefert. Diese fast wartungsfrei und korrosionsgeschützten Masten wurden übrigens im gleichen Abschnitt Ilmenau-Erfurt aufgestellt, in dem die Bögl-Fahrbahn verlegt wurde. Damit entstand quasi eine „Neumarkter Ecke“.

Typisch für Neumarkt: „Tübbinge“

Wie geht es nach dem Ende des Großprojekts für die drei Firmen weiter? „Keine Sorge!“: So lässt sich zusammenfassen, was die drei Firmen uns zukommen ließen. Im Bahn-Bau wird der Schwerpunkt von neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken im Fernzugnetz auf die Ertüchtigung und den Neubau von Nahverkehrsstrecken gelegt. Die zweite Stammstrecke für die S-Bahn in München ist ein Beispiel. Ein Weiteres ist der Rhein-Ruhr-Express. Dort wird mit dem Ausbau der Strecken von zwei auf vier Gleise enorm viel Infrastruktur wie Schwellen und Oberleitungsmasten benötigt.

Derzeit werden nur Tunnelbauteile zum Bau des Fildertunnels im Stuttgarter Stadtgebiet von Neumarkt aus transportiert. Für die schweren Züge werden zwei moderne E-Loks benötigt. Foto: Röhrl

Und längst ist der Neubau der Bahnstrecke Stuttgart-Ulm mit dem geplanten neuen unterirdischen Bahnhof „Stuttgart 21“ noch nicht abgeschlossen. Bögl hat für den rund 9500 langen „Fildertunnel“ südöstlich von Stuttgart den Auftrag bekommenen. Dafür müssen insgesamt 53 000 „Tübbinge“ geliefert werden. „Tübbinge“ sind die Einzelbestandteile, die beim Absichern einer Tunnelröhre gebraucht werden. Sechs ganze und ein „Schlussstein“ ergeben einen zwei Meter breiten Ring.

Die freien Gleise täuschen: Denn eigentlich ist es im „hinteren“ Teil des Gleisfelds viel zu eng geworden. Foto: Röhrl

Wohl bis noch bis mindestens ins Jahr 2020 gehören die ausschließlich mit „Tübbingen“ beladenden Züge zum Alltagsbild im Neumarkter Bahnhof. Die Spitzenzeiten heuer sind aber vorbei. Denn neben dem „Fildertunnel“ war auch noch der neue Rastatter Tunnel im Verlauf der Neubaustrecke Karlsruhe-Basel Ziel eigens dafür gefertigter Tunnelbauteile. Weil aber ein Wassereinbruch den Vortrieb der Tunnelbauer unmöglich machte, musste die Anlieferung der „Tübbinge“ gestoppt werden.

Chance für „Neumarkt-Süd“

Neumarkter Firmen können auf weitere Aufträge hoffen – das sagte auf Nachfrage ein Sprecher von DB-Großprojekte. So werden Masten für die Elektrifizierung der Strecke München-Lindau, Regensburg-Hof und Nürnberg-Marktredwitz gebraucht. Schwellen und Masten sind für den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Linie München-Mühldorf-Freilassing nötig.

Die Neumarkter Rangierlok ist gut ausgelastet: Sie hat drei stark genutzte Gleisanschlüsse zu bedienen. Foto: Röhrl

Aber Produkte aus Neumarkt müssen nicht unbedingt in die Ferne schweifen. Denn laut Bundesverkehrswegeplan soll im kommenden Jahrzehnt die S-Bahn Nürnberg-Neumarkt zwischen Feucht und Neumarkt auf einem eigenen Gleis verkehren. Dieser dreigleisige Ausbau wird aber nicht die einzige Baumaßnahme mit heimischem Bezug sein. Denn eine neue Station „Neumarkt Süd“ ist weiter in Planung. Gemeinsam und nicht in Konkurrenz läuft derzeit eine „Gesamtbetrachtung“ zweier neuer Stationen für die Hauptbahnstrecke Nürnberg-Regensburg. Neben der in Neumarkt auf Höhe der Firma Bionorica geplanten Station soll es eine in Regensburg auf Höhe des neuen Wohngebiets „Das Dörnberg“ geben.

Voreilig zu viel abgebaut

Schließlich soll der Neumarkter Bahnhof wieder mehr Gleise bekommen. Denn es stellte sich heraus, dass wegen der stark benutzten Gleisanschlüsse (zu Bögl, zu „Rail.One“ und zur Müllumladestation) Abstell- und Rangiergleise fehlen. Diese waren 2010 beim großen Umbau des Gleisfelds abgebaut worden. Zu voreilig, wie sich erwiesen hat.

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So profitieren Neumarkter Bahnkunden

  • Schneller nach Berlin:

    Aktuell ist man 5:49 Stunden mit einmal Umsteigen in Nürnberg unterwegs. Das reduziert sich trotz dieses Umsteigens auf 3:31 Stunden bei der Fahrt mit dem „ICE-Sprinter“ (Aufpreis!) oder mit dem normalen ICE auf 4:19. Damit wird maximal ein 9:35 Stunden langer Aufenthalt (bisher 6:54 Stunden) in Berlin bei der Fahrt hin und zurück an einem Tag möglich.

  • Schneller nach Leipzig:

    Statt bisher 4:10 Stunden dauert die Fahrt im zweistündigen Wechsel bei nur einmal Umsteigen in Nürnberg 2:46 Stunden oder beim Umsteigen in Nürnberg und Erfurt 3:05 Stunden.

  • Schneller nach Wien:

    Wegen der Beschleunigung der ICEs auf österreichischer Seite sinkt die Distanz von derzeit 5:03 Stunden auf 4:39. (lr)

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