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Verkehr

Die schöne neue Auto-Welt

Die Hersteller stehen vor der IAA unter Druck. Die Branche steht vor einem Wandel. Wie sieht die Mobilität von morgen aus?
Von Andreas Hoenig, dpa

Das Forschungsauto „SpeedE“: Mit dem Wagen erproben Forscher der Hochschule Aachen neue Funktionen. Das Auto kann seine Räder zum Beispiel um 90 Grad einschlagen, um leichter einzuparken. Außerdem hat es kein Lenkrad, sondern ausfahrbare Steuerknüppel, die wie Joysticks aussehen. Foto: dpa

Berlin.Deutschland, 2030. Leise surren Robotertaxis durch die Straßen der Städte, sie fahren per App vor. Innen drin lesen die Passagiere und telefonieren. Ein Lenkrad gibt es nicht. An der Ecke tanken Elektroautos Strom. Über den Dächern fliegen autonome Lufttaxis umher. Sie wirken wie Mischungen aus Drohnen und Hubschraubern. Unfälle sind selten, die Autos kommunizieren miteinander. Wagen zu teilen ist in. Und: Die Fahrzeuge sind umweltfreundlich, die Luft bleibt sauber.

Schöne neue Autowelt? In Zeiten der Dieselkrise mit immer neuen Messungen über dreckige Fahrzeuge scheint das schwer vorstellbar. Das Image von Deutschlands Schlüsselbranche ist ramponiert. Doch glaubt man Forschern und Entwicklern, ist es ein durchaus realistisches Zukunftsszenario. „Die Autoindustrie befindet sich mitten in einem fundamentalen Wandel“, sagt BMW-Chef Harald Krüger. „Wenn wir weiterhin zukunftsfähig bleiben wollen, müssen wir hier und jetzt handeln.“ Oft fällt beim Mythos Auto das Wort Disruption, also des harten Bruchs. Die Megathemen, auch bei der Automesse IAA in Frankfurt (14. bis 24. September), heißen Digitalisierung und alternative Antriebe. Manche Experten geben aber auch dem Diesel noch eine große Zukunft.

Dieseldebakel und Abwehrkampf

Eigentlich gab es beim Auto schon immer Schattenseiten. „Die Probleme des Autos sind lange bekannt: Es ist ressourcen- und energieverschwendend, es ist dreckig“, sagt Kurt Möser, Professor für Kulturgeschichte der Technik am Karlsruher Institut für Technologie, kurz KIT. Immer wieder aber sei das Auto neu erfunden und weiterentwickelt worden. Diesmal aber geht es ans Eingemachte. Vor ziemlich genau zwei Jahren wurde der Diesel-Abgasskandal bei VW bekannt. Auch bei anderen Herstellern zeigten Tests: Fahrzeuge sind auf der Straße viel dreckiger als auf dem Prüfstand. Die Branche schlitterte in eine Glaubwürdigkeitskrise. Vor allem ein Begriff ist es, über den ständig debattiert wird: Stickoxid (NOx). Stickoxide können den Atemwegen und dem Herz-Kreislauf-System schaden. Beim VW-Skandal ging es um den Ausstoß eben dieses Schadstoffs. Weil die NOx-Grenzwerte deutlich überschritten werden, drohen Fahrverbote für ältere Dieselwagen in Innenstädten.

„Solange die Industrie weiter für ihr Recht auf billige, schmutzige Diesel kämpft, schaufelt sie sich ihr eigenes Grab“, so Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Die Grünen fordern ein Verbot neuer Benzin- und Dieselmotoren ab 2030.

„Der Wandel wird kommen.“

Benjamin Stephan

„Der Wandel wird kommen“, meint Benjamin Stephan, Experte bei der Umweltorganisation Greenpeace. „Nun kann ihn die Autoindustrie noch aktiv gestalten. Ihnen droht sonst das Nokia-Schicksal.“ Gemeint ist der einstige Handy-Marktführer aus Finnland. Nokia hatte den Boom der internetfähigen Smartphones verpasst und verkaufte die Mobilphone-Sparte dann. Das will die Autoindustrie vermeiden.

Derzeit führt sie aber in erster Linie einen Abwehrkampf: gegen Diesel-Fahrverbote. Die könnten ihre Probleme verschärfen. Denn der Dieselanteil ist vor allem bei Geländewagen hoch: Im boomenden SUV-Segment verdient die Industrie viel Geld. Außerdem brauchen die Konzerne den Diesel, um mit ihren Flotten die CO2-Grenzwerte der EU einhalten zu können. Diesel sind aus Branchensicht im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter, ihr Verbrauch ist geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid – kurz CO2 – aus.

200 000 Jobs hängen am Diesel

In Frankfurt sitzt Gewerkschaftschef Jörg Hofmann (61) im Hochhaus der IG Metall, zum IAA-Messegelände ist es nicht weit. Die Gewerkschaft spricht in den deutschen Autowerken ein gewichtiges Wort mit. Mit Blick auf den Main skizziert der Ökonom ein düsteres Bild, wie schlecht die Industrie auf die Job-Folgen des Strukturwandels vorbereitet sei. Von den 880 000 Beschäftigten im Fahrzeugbau hingen über 200 000 Arbeitsplätze vom Diesel ab. Eine Jahreszahl für das Ende des Verbrennungsmotors sei „Humbug“, sagt Hofmann. „Wir wissen gar nicht, wie sich der Verbrennungsmotor weiterentwickelt.“

Antriebstechniken im Vergleich

  • Der Dieselmotor:

    Viele Diesel sind im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen CO2 aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher – ein Problem, das die Industrie durch Katalysatoren eindämmen will.

  • Der Ottomotor:

    Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der Diesel. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume bei zugleich höherer Leistung. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

  • Der Gasmotor:

    Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen.

  • Der Elektromotor:

    Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer.

  • Der Hybridmotor:

    Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Gebräuchlicher ist inzwischen der Plug-in-Hybrid, dessen Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen wird. (dpa)

Bis dieser letzte Diesel vom Band läuft, dürfte es allerdings noch dauern. Das zumindest sagen viele Experten aus Industrie und von Hochschulen. Technologisch seien die Probleme beim Stickoxid im Griff, berichtet Thomas Koch, Professor am Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruher KIT. „Wir reden ausschließlich über Altlasten. Da gibt es einige Sündenfälle, die nicht akzeptabel sind.“ Eine „Verteufelung“ der gesamten Technologie aber sei unangemessen. Auch VW-Entwicklungschef Ulrich Eichhorn sagt: „Das Problem Stickoxid haben wir mit den neuen Motoren gelöst. Damit werden die künftigen Grenzwerte auch auf der Straße erfüllt.“

Der Wissenschaftler Koch geht noch weiter: „Ich gehe sogar davon aus, dass wir auch noch in 100 Jahren den Dieselantrieb nutzen werden.“ Dazu müssten aber die Kraftstoffe geändert werden. Die Idee: synthetische Kraftstoffe, die idealerweise aus erneuerbarem Strom hergestellt sein sollten, um emissionsfrei zu fahren. Wird der Diesel also künftig sauber und hat eine lange Zukunft? Für Experten ist das wahrscheinlichste Szenario eine bunte Mischung: Es gibt 2030 einen Mix aus Verbrennungsmotoren, Hybridantrieben und Elektrowagen. Hinzu kommen Brennstoffzellen-Autos, wenn auch in eher kleiner Stückzahl.

Tesla treibt E-Mobilität voran

Mittlerweile geht es für die etablierten Hersteller darum, dem aufstrebenden US-Autobauer Tesla Paroli zu bieten. Mit seinem Modell 3 – US-Preis ab 35 000 Dollar – will Tesla die Elektromobilität in den Massenmarkt bringen. VW-Markenchef Herbert Diess macht deswegen eine Kampfansage Richtung Tesla: „Da werden wir ihn stoppen, an der Linie von 30 000 Euro.“ 2020 will Volkswagen mit seiner ID-Familie auf dem E-Auto-Markt angreifen. Bisher aber sind E-Autos bei uns Ladenhüter. Das liegt an der nicht flächendeckenden Lade-Infrastruktur, dem hohen Preis und der geringeren Reichweite. Zudem mehrt sich die Skepsis in Sachen Umweltbilanz. Sind E-Autos wirklich viel umweltfreundlicher als Benziner und Diesel? Bei ihrer Herstellung verursachten Stromer erhebliche Belastungen, heißt es in einer Studie. Und was nützt es, wenn der Strom für E-Autos aus nicht gerade umweltfreundlichen Kohlekraftwerken kommt? Verkehrswende geht also nur mit Energiewende.

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