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Wirtschaft
Donnerstag, 21. September 2017 17° 3

Interview

Ertug: Der Dieselskandal birgt Chancen

MdEP Ismail Ertug, verkehrspolitischer Sprecher der SPD, spricht über die Folgen des Dieselskandals für die Autobranche.
Von Thorsten Retta und Gerd Otto, Wirtschaftszeitung

MdEP Ismail Ertug Foto: Daniel Karmann/dpa

Regensburg. Herr Ertug, wie bewerten Sie die Ergebnisse des Dieselgipfels?

Ismail Ertug: Das Ergebnis ist nicht ausreichend. Eine Softwarelösung, die fünf oder zehn Prozent der Stick-
oxidausstöße reduziert, ist nicht genug. Es wäre eine Hardwarelösung nötig gewesen. Die kostengünstige Minimallösung, für die man sich entschieden hat, wird die Debatten um die Technologie nicht verstummen lassen.

Angesichts der Tatsache, dass jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschland vom Automobil abhängt, brauchen die Hersteller diese Debatten wohl auch nicht allzu sehr zu fürchten. Im Vorfeld des Gipfels wurde schließlich seitens der Politik teils heftige Kritik geübt und es wurden harte Konsequenzen gefordert, doch am Ende steht eine Lösung im Sinne der Autobauer. Hat die Industrie zu großen Einfluss auf die Politik?

Die Automobilindustrie ist zu nah an der Politik. Bei VW sitzt die Politik sogar mit im Aufsichtsrat. Man muss in diesem Zusammenhang aber auch beachten, dass die Politik eine Gesamtverantwortung hat, während einzelne Industriezweige lediglich ihren eigenen Bereich im Auge haben müssen und versuchen, dort die besten Ergebnisse zu erzielen. Für die Politik können sich also Zielkonflikte ergeben. Es steht außer Frage, dass die Verfehlungen der Automobilindustrie Sanktionen nach sich ziehen müssen. Gefährdet das aber Tausende Arbeitsplätze, muss die Politik das berücksichtigen. Es muss also eine Lösung gefunden werden, die dafür sorgt, dass das Gesetz durchgesetzt wird und dabei die Beschäftigten im Blick behält.

Sitzt die Wirtschaft also am längeren Hebel? Und wäre der Blick auf die Beschäftigten nicht eigentlich die Aufgabe der Arbeitgeber – zumal die den Skandal zu verantworten haben?

Dass die Politik anders als die Unternehmen auf mehrere Gruppen Rücksicht nehmen muss, soll keine Rechtfertigung dafür sein, dass Recht gebeugt wird. Deshalb ist eine Sanktionierung im vorliegenden Fall durchaus angebracht und nötig. Aber die Ergebnisse zeigen auch, dass die Wirtschaft ihre Interessen eher durchsetzen kann – auch weil sie weniger Partikularinteressen unter einen Hut bringen muss.

Deutsche Unternehmen stecken Unmengen an Ressourcen in die Weiterentwicklung bestehender, erfolgreicher Pfade: Sehen Sie hinter dem Dieselskandal auch das Dilemma, dass in Deutschland technologische Optimierung im Fokus steht?

Selbstverständlich ist es so, dass sehr viel Wissen und Geld in Technologien wie dem Dieselantrieb stecken. Und das zahlt sich auch aus, etwa mit Blick auf die CO2-Emissionen. Gleichwohl ist es katastrophal, was die Stickoxidbelastung betrifft. Aber hier ist das Ende der Optimierungsfahnenstange noch nicht erreicht. Man müsste dafür allerdings neben der Software eben auch die Hardware aufrüsten. Machbar wäre das. Die Abgasnachbehandlung mit Harnsäure wurde auch deshalb nicht ausreichend durchgeführt, weil die Automobilhersteller aufgrund begrenzter Platzkapazitäten die Adblue-Tanks kleiner konzipiert haben. Bei Lkws ist das Thema dank größerer Tanks längst gelöst. Es wäre also technologisch möglich, so zu filtern, dass die Richtwerte eingehalten werden. Ob die Automobilindustrie das ohne Druck macht, ist allerdings fraglich. Umso wichtiger wäre es, dass die Politik hier eine klare Rahmensetzung betreibt und der Industrie vorgibt, was zu tun ist. Da sehe ich beim Kraftfahrtbundesamt aber nicht den geringsten Ansatz. Das Amt versteckt sich hinter seinem Verkehrsminister, der eine Hardwarelösung nicht unbedingt mit Nachdruck verfolgt.

Es steckt also Ihrer Meinung nach noch Potenzial im Diesel. Dennoch ist doch unbestreitbar, dass alternative Antriebsformen früher oder später am Verbrenner vorbeiziehen werden?

Natürlich sehe ich die neuen Technologien in der Zukunft ganz stark. Und Europa wird dazu seinen Beitrag leisten. Es darf nicht übersehen werden, dass sich Tesla in den USA in einer anderen Situation befindet als Automobilhersteller in Europa. Tesla wird mit Staatsgeld unterstützt, Verluste spielen da keine große Rolle. Die EU hat eine Regelung, wonach Staatsbezuschussung nicht erlaubt ist.

„Wir haben die Chance vertan, in die neue Mobilitätswelt als Marktführer einzutreten. Daher bewegen sich nun Südkorea, Japan, die USA und Europa in manchen Bereichen auf Augenhöhe.“

Ismail Ertug, Mitglied des Europäischen Parlaments

Dennoch haben aber andere konsequenter und früher auf neue Technik gesetzt?

Wir haben die Chance vertan, in die neue Mobilitätswelt als Marktführer einzutreten. Daher bewegen sich Südkorea, Japan, die USA und Europa in manchen Bereichen auf Augenhöhe. Beim Diesel sind wir vorne, bei Wasserstoffantrieb sowie Speichertechnologie haben Asiaten und Amerikaner einen Vorsprung. Deshalb muss Europa seine Anstrengungen bündeln, um Produkte möglichst rasch zur Serienreife zu bringen und so für Normalverdiener erschwinglich zu machen. Und ein Henne-Ei-Problem muss gelöst werden. Damit meine ich die In-frastrukturthematik. Die Automobilindustrie sagt, dass es keine ausreichende Ladeinfrastruktur gebe und die Infrastrukturlobby versteckt sich hinter dem Argument, dass es nicht genug Autos gebe, um die Infrastruktur gewinnbringend betreiben zu können.

Wie sähe die Lösung aus?

Es gibt dazu einen Ansatz der EU. Schon in der vergangenen Legislaturperiode haben wir den „Clean Power for Transport“-Plan, mit dem die EU den Aufbau alternativer Tankstellen vorantreiben möchte, eingebracht. Der wurde aber massiv von Mitgliedsstaaten behindert – ganz vorne dabei auch Deutschland. Jetzt muss die Gunst der Stunde genutzt werden, um das durchzusetzen, und es müssen für die nächsten drei bis fünf Jahre in allen 28 Mitgliedsstaaten messbare quantitative Ziele eingefordert werden. Den neuen Gesetzesvorschlag wird die Kommission wahrscheinlich im Oktober oder November 2017 einbringen.

Sollte die Politik die jetzt möglicherweise erhöhte Kompromissbereitschaft der Automobilhersteller also nutzen – auch, um das Thema Mobilitätswende zu pushen?

Absolut. Daher habe ich vor geraumer Zeit einen Masterplan für die europäische Automobilindustrie eingefordert. Das ist eine Schlüsselindustrie, die europaweit und nicht national behandelt werden muss. Der Plan muss Visionen beinhalten, wo die Autoindustrie in der EU in sieben, zehn und 15 Jahren sein möchte. Er muss festhalten, welche Antriebsarten, welche Technologien wir in Europa haben möchten, welche Teile der Wertschöpfung wegfallen und welche hinzukommen werden. Das wünscht sich die Autoindustrie im Übrigen auch von der Politik – eine klare Ansage, wo es hingehen soll. Ansonsten droht, dass wir die Marktführerschaft bei neuen Technologien nicht besetzen können, andere Weltregionen uns die Standards diktieren und wir zum reinen Käufer verkommen. Derzeit verdienen die Hersteller aber noch so viel Geld, dass grundlegende Veränderungen nicht energisch genug angegangen werden. Es braucht den Gesetzgeber. Es muss ein gewaltiger Ruck durch die Automobilindustrie gehen. Große Teil der Branche müssen auf neue Füße gestellt werden, um die Innovationsfähigkeit der Autohersteller wiederherzustellen.

Wann schlägt das letzte Stündlein des Verbrenners? Wie beurteilen Sie die technologischen Potenziale von Elektro- und Wasserstoffantrieb?

Das kann ich nicht vorhersagen. Ich gehe aber davon aus, dass der Elektroantrieb und der Wasserstoffantrieb parallel existieren werden. Der Elektromotor wird bei Kurz- und Mittelstrecken sowie im ÖPNV zum Einsatz kommen. Die Infrastrukturthematik mit einer ausreichenden Anzahl an Schnelllademöglichkeiten im Langstreckenbereich ist schwer zu lösen. Hier wird der Wasserstoffantrieb zum Einsatz kommen.

Dieser Text ist ein Beitrag aus der Wirtschaftszeitung. Hier geht es zum E-Paper: www.die-wirtschaftszeitung.de/epaper

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