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Eisenbahn-Nostalgie

Steil bergauf: Da schnaufte der Bockl

Von 1903 bis 1972 fuhr der „Lauterhofener Bockl“ von Amberg nach Lauterhofen. Wirtschaftlich wirklich rentabel war die Strecke aber nie.
Von Fritz Winter, MZ

  • Herrmann Römer fuhr als Schüler mit dem Bockl nach Amberg. Foto: Winter
  • Das wahrscheinlich älteste Bild vom Lauterhofener Bockl stammt etwa aus dem Jahr 1905. Es zeigt die Lok mit angehängtem Gepäckwagen und mindestens zwei Personenwagen beim Halt am Bahnhof in Kastl. Stolz schaut der Lokomotivführer aus dem Fenster, davor haben sich zwei Bahnbedienstete postiert. Am linken Bildrand sieht man eine von einem Pferd gezogene Postkutsche, die für die Weiterfahrt der Reisenden bereit stand. Foto: Sammlung Römer

AMBERG. Hermann Römer aus Kastl im Landkreis Amberg-Sulzbach erinnert sich gerne an den Lauterhofener Bockl. Besonders an die strengen Winter in der Nachkriegszeit. Nicht deshalb, weil die Fahrschüler in die Oberrealschule nach Amberg in aller Frühe aufstehen mussten, um ab 6.15 Uhr in Kastl in eiskalten und ungepolsterten Waggons zu sitzen.

Nein – es war wegen der Schneewehen, die insbesondere an der steilen Strecke zwischen den Stationen Lauterach und Deinshof den dampfschnaufenden Bockl zum Stehen brachten. Rückwärts ging es dann, damit die Lokomotive neuen Schwung nehmen konnte und jedes Mal ging es nur wenige Meter voran. Das dauerte und dauerte – und die Schüler hat es gefreut. Denn sie kamen viel zu spät zum Unterricht. „Das war für uns natürlich eine willkommene Abwechslung“, erinnert sich der heutige Heimatpfleger von Kastl, der sogar ein Buch über den Lauterhofener Bockl geschrieben hat.

Bis zum Beginn des vergangenen Jahrhunderts waren die Märkte Lauterhofen und Kastl von jeglichem überregionalen Verkehr abgehängt. Eifersüchtig verfolgte man den Bau von Eisenbahnstrecken im Zuge der zunehmenden Industrialisierung und Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Idee geboren, die Region zwischen Amberg und Lauterhofen mit einem Schienenstrang zu erschließen. Es folgten schier endlose Diskussionen über die Trassenführung mit verschiedenen Stichbahnvarianten, bevor im Jahr 1900 im Bayerischen Landtag ein Lokalbahngesetz verabschiedet wurde, bei dem die Oberpfalz in großem Maße berücksichtigt wurde.

Fast kein Gewinn mit der Strecke

Dennoch verhielt sich die Staatsregierung schon damals sehr zurückhaltend gegenüber dem Bahnprojekt Amberg-Lauterhofen. Denn man hatte erkannt, dass mit der teuren Linie wohl kaum Geld zu verdienen sein wird. Das gesamte Verkehrsgebiet umfasste 290 Quadratkilometer, von denen 30 Prozent mit Wald bedeckt waren. Fast der gesamte übrige Teil wurde landwirtschaftlich genutzt. Industriebetriebe gab es nur einen, kleinere Ziegeleien, Kalksteinbrüche, Farbmühlen oder Brauereien spielten kaum eine Rolle. Gleichzeitig wohnten im Einzugsbereich nur etwa 12800 Personen, von denen angenommen wurde, dass sie fünf Mal pro Jahr rund 17 Kilometer weit fahren würden. Damit hielten sich Einnahmen und Ausgaben für die Strecke, die aufwändige Brückenbauwerke und Felsdurchbrüche erforderte, fast die Waage.

Trotz aller Bedenken wurde die 28 Kilometer lange Strecke von Amberg über Drahthammer, Unterleinsiedel, Ursensollen, Deinshof, Lauterach, Kastl, Brunn bis Lauterhofen am 7. Dezember 1903 in Betrieb genommen. Täglich verkehrten drei Züge in jede Richtung. Schnell war der Bockl nicht: Allerdings war die Fahrzeit von regulär gut eineinhalb Stunden eine drastische Verbesserung zu stundenlangen Fußmärschen oder Fahrten mit dem Ochsenkarren. Ausweislich einer Fahrkarte, die vom Eröffnungstag erhalten geblieben ist, kostete eine Fahrt auf dem Abschnitt von Kastl bis Amberg damals 1,20 Mark für die Hin- und die Rückfahrt.

Die Strecke führte zunächst ein kurzes Stück parallel zur Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf, überquerte die Vils und bog dann noch im Amberger Stadtgebiet beim Bahnhof Drahthammer nach Westen ab. Über die Köferinger Heide gelangte sie in die Juralandschaft, wo sie mit ziemlich starkem Gefälle ins Lauterachtal abstieg, dem sie dann aufwärts zu dem Markt Kastl folgte, der von der eindrucksvollen Klosterburg überragt wird. Am Endpunkt Lauterhofen sorgte ein Steinbruch für ein zusätzliches Verkehrsaufkommen zu den sonst üblichen Frachten einer landwirtschaftlich geprägten Gegend.

Genau diese steile Strecke zwischen Lauterach und Ursensollen sollte der Eisenbahn die größten Schwierigkeiten machen. Schon kurz nach der Eröffnung der Strecke, so erzählt Hermann Römer, hat man festgestellt, dass die verwendeten Lokomotiven zu schwach waren. Stärkere Maschinen konnte man aber auch nicht einsetzen, da dafür die zum Teil gewagten Brückenkonstruktionen, wie der 84 Meter lange Viadukt über den Allmansfelder Graben, die sogenannte „Hoibruck“, nicht ausgelegt waren. Bei den Güterzügen kam die Dampflok-Baureihe 86 zum Einsatz. Sie war eine Einheits-Güterzugtenderlokomotive der Deutschen Reichsbahn, von der ab 1928 775 Exemplare gebaut wurden. Sie war für den Einsatz auf den Nebenstrecken vorgesehen, die meisten davon waren in Nürnberg und in Hof stationiert und galten auf Nebenbahnen und in Mittelgebirgen als „Mädchen für alles“.

Die Lokomotiven waren überlastet

Wie alte Fotografien belegen, wurden Personenzüge vor allem von Dampfloks der Baureihe 70 gezogen. Sie wurden von Krauss zwischen 1909 und 1915 als Bayerische Pt 2/3 hergestellt. Nach dem Merkbuch für Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn von 1924 konnte von der Pt 2/3 in der Ebene eine Zuglast von 375 Tonnen mit 65 km/h sowie auf einer Steigung von 14 Promille immerhin noch eine Zuglast von 265 Tonnen mit 15 km/h bewältigt werden. Aber am Deinshofer Berg reichte das oft nicht, sodass Verspätungen die Folge waren.

Nicht zuletzt wegen der wirtschaftlichen Probleme und der zunehmenden Motorisierung wurde der Personenverkehr auf der Schiene bereits am 1. Juli 1962 eingestellt. Schon seit den dreißiger Jahren wurden kostengünstigere Triebwagen eingesetzt und seit den fünfziger Jahren durch Schienenbusse ersetzt. Der Güterverkehr endete offiziell am 1. April 1972. Der letzte Güterzug war bereits am 29. März 1972 gefahren. Die Strecke wurde abgebaut und ist heute teilweise ein Radweg. Wer sich auf die Suche macht, kann noch Reste der beeindruckenden Brückenbauwerke finden.

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