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Luftfahrt

Vater und Sohn heben gemeinsam ab

Das gibt es bei deutschen Fluggesellschaften höchst selten: Beim Ferienflieger Condor sitzen Dr.Peter Knauer und sein Sohn Niko zusammen im Cockpit.
Von Fritz Winter, MZ

Ein sehr seltenes Bild: Beim deutschen Ferienflieger Condor sitzen Vater und Sohn gemeinsam im Cockpit. Der Ausbildungs- und Checkkapitän Dr. Peter Knauer hat bereits 24 000 Flugstunden in seinem Logbuch stehen. Sein Sohn Niko macht die ersten Flüge als Copilot. Foto: Knauer

REGENSBURG.Das Debriefing, also die Manöverkritik nach dem Flug, fällt sehr positiv aus. Ausbildungs- und Checkkapitän Peter Knauer bescheinigt seinem erst 22-jährigen Copiloten eine „sehr gewissenhafte und fleißige Vorbereitung“ und ein „absolut professionelles Cockpitverhalten“. Man habe einen „guten, bequemen und sicheren Flug“ absolviert, sagt Knauer nach der Landung auf dem Flughafen Funchal auf der portugiesischen Atlantikinsel Madeira. Die Passagiere waren mit dem Flug in die Ferien zufrieden. Sie haben nach der Landung applaudiert.

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Dennoch war dieser Flug sowohl für den erfahrenen Kapitän mit seinen 24 000 Flugstunden sowie seinem frisch aus der Ausbildung kommenden 1. Offizier ein ganz besonderes Ereignis. Denn der Regensburger Pilot Peter Knauer saß das erste Mal gemeinsam mit seinem 23-jährigen Sohn Niko im Cockpit der Boeing 757-300, die bis zu 280 Passagiere vorwiegend auf Kurz- und Mittelstrecken befördern kann.

Während der Einstellungstests und der Schulungen bei Condor hat sich der Check-Captain von seinem Sohn ferngehalten, damit dieser seinen eigenen Weg gehen kann. Aber nachdem Niko im Dezember 2013 fertiger Copilot war, nutzten beide die Chance zu einem gemeinsamen nach Funchal. Wegen der schwierigen Anflugverfahren, der gefährlichen Fallwinde und der kurzen Landebahn dürfen auf der Atlantikinsel nur Piloten starten und landen, wie wie Peter Knauer eine entsprecehnde Einweisung absolviert haben. „Natürlich bin ich stolz, dass der Sohn im Unternehmen ist“, sagt Knauer. „Er ist der jüngste Pilot in der Firma“.

Knauer senior war der Berufswunsch Flugkapitän nicht in die Wiege gelegt worden. Er studierte zunächst Medizin in Regensburg und München, promovierte und wurde chirurgischer Assistenzarzt. Die Privatpilotenlizenz machte er nebenbei und träumte davon, etwa bei den „Flying Doctors“ einmal beide Professionen verbinden zu können. Dann entschied er sich doch alleine für die Fliegerei, finanzierte mit seiner Arbeit als Notarzt die Verkehrspilotenlizenz und wurde 1982 von der LTU als Pilot auf der Boeing-Flotte eingestellt, auf der er nach 4500 Flugstunden auch Kapitän wurde. 1990 wechselte er als Check-und Trainingskapitän zu Condor und bildet seither angehende Piloten aus und nimmt als Prüfer im Auftrag des Luftfahrtbundesamtes die vorgeschriebenen Checkflüge ab.

Damals, so erinnert sich Knauer, war Pilot noch ein echter Traumjob. Es winkte eine zügige Karriere und ein ausgezeichnetes Gehalt, verbunden mit einem hohen Ansehen in der Bevölkerung. „Das Fliegen ist meine Leidenschaft“, sagt er. Und auch wenn er sich in absehbarer Zeit aus der professionellen Fliegerei aus Altersgründen verabschieden muss, so wird sie doch sein Hobby bleiben. Er hat die Privathubschrauberpilotenlizenz gemacht und fliegt auch gerne eine einmotorige Beech Bonanza. „Es ist einfach klasse, die Welt von oben zu sehen“.

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Sein Sohn Niko sieht die Lage der Berufspiloten in der heutigen Zeit wesentlich nüchterner. „Der Markt ist völlig übersättigt“, sagt er. Die Bewerber stehen Schlange. Nur ganz wenige haben die Chance, überhaupt in ein Cockpit zu kommen. Und noch weniger werden, zumindest in den ersten Berufsjahren, für den verantwortungsvollen Job entsprechend bezahlt. Niko, der Abiturient am Regensburger Pindl-Gymnasium, der schon in der Schule klasse war, musste dies am eigenen Leib erfahren. Bei den Einstellungstests, die direkt zu einer Ausbildung bei einer Fluglinie führen könnten, war er einer unter Tausenden von Bewerbern – und er flog raus.

Dann gibt es noch einen zweiten Weg: Die Ausbildung bei einer privaten Flugschule, in seinem Fall beim Pilot Training Network in Frankfurt. Bis man in dieser „ab initio“-Ausbildung den Verkehrspilotenschein in der Hand hält, ist man zwischen 60 000 und 80 000 Euro ärmer. Und dieser sogenannte „frozen ATPL“ ist noch längst keine Einstellungsgarantie. Denn die Fluglinien, die nicht ihren selbst ausgebildeten Nachwuchs, sondern Bewerber von außen einstellen, suchen sich bevorzugt Pilotinnen und Piloten aus, die schon möglichst viele Flugstunden an Erfahrung vorweisen können. Dies führt auf dem völlig außer Fugen geratenen Markt zu der kuriosen Situation, dass fertige Verkehrspiloten sogar dafür bezahlen, um bei einer Fluglinie auf dem Copilotensitz Platz nehmen dürfen oder um eine Einweisung auf einem bestimmten Flugzeugtyp zu bekommen. So versuchen sie, ihre Chancen bei einer künftigen Festanstellung zu erhöhen.

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Niko Knauer hatte Glück. Von den 15 Schülern aus seinem Kurs, die die Verkehrspilotenlizenz bestanden, bekam er eine Stelle bei Condor. Ein Kollege fliegt bei Turkish Airlines. Zwei weitere haben eine Saisonanstellung beim Billigflieger Ryanair. Einer kam nach einem Jahr beim Frachtflieger DHL unter. Die übrigen suchen noch.

Und auch die Traum-Gehälter, von denen häufig die Rede ist, bekommen allenfalls noch die Altvertragler bei etablierten Fluglinien wie der Lufthansa. Aber auch dort regiert der Rotstift und immer mehr Privilegien der Piloten brechen weg. „Es gibt genug Leute, die nicht vernünftig genug sind, zu merken, dass sie brutal ausgenutzt werden“, sagt Niko Knauer und kann „eigentlich nur abraten, die Pilotenlizenz zu machen“, da die Chancen, genommen zu werden, „im einstelligen Prozentbereich“ lägen. Für ihn sei es „riesiges Glück“, fliegen zu dürfen, noch dazu gelegentlich mit dem eigenen Vater. Der nächste Karriereschritt steht bevor: In Kürze geht es auf die Langstrecke. Vielleicht hat er dann wieder so einen erfahrenen Ausbildungskapitän an seiner Seite, wie auf dem Flug nach Funchal.

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