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Der Diesel kann auch sauber sein

Es gäbe sie, die umweltschonenden Autos. Viel sparsamer werden sie aber kaum mehr. Warum, erklärt ein Regensburger Professor.
Von Bernhard Fleischmann, MZ

  • Professor Hans-Peter Rabl und Masterand Johannes Morgenschweis mit einem Motor auf dem Prüfstand in den Labors der Ostbayerischen Technischen Hochschule in Regensburg – das Kabel- und Schlauchgewirr ist nicht schön, aber notwendig, um all die gewünschten Parameter messen zu können. Foto: Lex
  • Flüssige Kraftstoffe haben erhebliche Vorteile und dürften bei Lastwagen weiterhin dominieren. Foto: dpa
  • Dieser Motor hat den Diesel so richtig in Verruf gebracht: Ein VW-TDI-Diesel vom Typ EA189 Foto: dpa

Regensburg.Stellen wir uns vor, wir würden mit Autos fahren, die nichts giftigeres aus dem Auspuff blasen als sie aus der Umgebung eingesaugt haben. Stellen wir uns zudem vor, diese Autos würden mit klimaneutraler Energie betrieben, also annähernd CO2-frei. Damit wären die wichtigsten Umweltbelastungen der individuellen Mobilität – von den notwendigen Verkehrswegen abgesehen – beseitigt. Das Schöne an dieser Vorstellung: Diese Probleme sind gelöst. Technisch ist das alles bereits machbar, sagt Professor Dr.-Ing. Hans-Peter Rabl. Er leitet das Labor Verbrennungsmotoren und Abgasnachbehandlung an der Ostbayerischen Technischen Hochschule (OTH) Regensburg und gilt (nicht nur) als Diesel-Experte. Aber die Technik allein garantiert keine Zukunft.

125 Jahre nach seiner Erfindung steckt der Diesel-Motor in seiner größten Krise. Seit dem VW-Skandal hat er den Ruf als größter Schmutzfink der Straße weg. Richtig daran ist: Millionen Diesel-Autos verpesten die Luft um ein Vielfaches schlimmer, als sie das gemäß der für sie geltenden Schadstoffnormen dürften. Die meisten Besitzer dieser Autos ahnten das nicht.

Selbst Rabls privater Pkw, ein VW Golf Diesel, ist betroffen. Er leidet an EA189 – hat also jenen berühmt-berüchtigten Motor, der mit Hilfe illegaler Tricks die Schadstoff-Vorgaben auf dem Prüfstand schafft – aber eben nur dort. Auch das Vertrauen in den Benziner ist angekratzt, wenngleich weitaus geringer. Beiden schaden die dank großzügiger Prüfvorschriften realitätsfernen Verbrauchsangaben. Das ist selbst beim Elektroauto nicht anders. Aber bei den Verbrennern wird dieser Effekt sich nicht nur an der Tankstelle, sondern künftig auch bei der Kfz-Steuer bemerkbar machen.

Unsere Grafik zeigt, wie ein Diesel-Motor technisch funktioniert

Nicht mal vergiften kann man sich

Was die Schadstoffe betrifft, sind moderne Autos eine sehr saubere Sache, viel mehr, als gemeinhin bekannt. Sofern sie so funktionieren wie gedacht: „Wenn der Nachbar seinen Rasenmäher anwirft, riechen Sie das; ein modernes Auto nicht“, sagt Rabl und schickt hinterher: „Mit einem heutigen Auto kann man sich nicht vergiften.“ Was bei einem Otto-Motor an Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden aus dem Auspuff strömt, unterscheide sich kaum von der Umgebungsluft. Auch das Ruß-Problem, welches Diesel und moderne Benzin-Direkteinspritzer plagt, sei absolut lösbar. Ab 2018 sind Filter auch für die Benziner vorgeschrieben.

Der verrufene Diesel könne extrem sauber betrieben werden. Die gefährlichen Stickoxide könnten mit den sogenannten SCR-Katalysatoren und der Einspritzung von Harnstofflösung („Ad-Blue“) eliminiert werden. Dann bleiben nur Wasser und Stickstoff übrig. Wie inzwischen bekannt ist, wollten aber die Autobauer den Kunden das Nachtanken des Harnstoffs ersparen und keine großen Tanks dafür im Fahrzeug unterbringen. Deshalb haben viele Hersteller getrickst und die Einspritzung/Abgasreinigung in vielen Betriebszuständen schlicht gestoppt. In so unverschämt vielen Situationen, dass die Abgase nur selten gereinigt wurden.

Dieses Video zeigt, warum Lkw oft sauberer fahren als Diesel-Pkw

Eine gründliche Abgasreinigung kostet Geld, das die Hersteller sich und den Kunden ersparen wollten. An diesem Beispiel beweise sich eine Erfahrung, die Rabl immer wieder gemacht habe: „Es wurde und wird immer nur fürs Gesetz optimiert, nicht darüber hinaus.“ Verbrenner könnten „im Prinzip beliebig sauber“ gebaut werden – mit entsprechendem Aufwand. Bei kleineren Autos lohne sich das beim Diesel kaum noch, dort werde der Selbstzünder aussterben. Da liegt Rabl auf einer Linie etwa mit dem bundesweit bekannten Autoexperten Willi Diez. VW hat genau das bereits für künftige Modelle angekündigt.

Bleibt das Thema Treibstoffverbrauch und der damit unmittelbar zusammenhängende Ausstoß des Klimagases Kohlendioxid (CO2). Am meisten verspricht sich der Motorenversteher von zunehmender Elektrifizierung. Die milde Hybridisierung, bei der in der Regel ein Startergenerator den Anlasser und die Lichtmaschine in einem Elektromotor vereint und den Antrieb unterstützt, habe noch große Zukunft, glaubt er. Renault hat das soeben gemeinsam mit Continental in Serie gebracht. Aber man sollte keine Wunder erwarten, sagt Rabl. 25 Prozent weniger Verbrauch im Verbrenner seien vielleicht noch drin, 50 Prozent aber nicht. Um CO2 in dieser Größenordnung zu vermeiden, helfen nur alternative Kraftstoffe, sagt Rabl: „Die Zukunft des Verbrenners hängt davon ab, ob wir regenerative Energieträger produzieren können.“ Technisch sei das möglich, aber es bleibt die Kostenfrage. Die ist bislang ungelöst.

Der Automobilmarkt werde sich antriebsseitig diversifizieren. Batteriebetriebene Modelle kämen nun in großer Zahl hinzu. Die Stromer würden für die Kunden kaum billiger als heute, aber sie dürften immer weiter fahren können – Kostenvorteile würden in mehr Reichweite umgesetzt.

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Wohin die Reise insgesamt geht, weiß auch Rabl nicht. Nur soviel: „In den nächsten zehn Jahren werden sich einige Wege auftun.“ Lkw und Busse dürften kaum batterieelektrisch in Schwung kommen. Für sie brauche man flüssige Treibstoffe mit hoher Energiedichte wie etwa Gas. „Es wird etwas dieselähnliches sein“, erwartet der Professor und denkt auch an Alkohole oder Ether – Substanzen, die aus überschüssigem Biostrom zu gewinnen seien. Mit Öl habe man von Anfang an einen Fehler gemacht: „Wenn man vor 100 Jahren Ethanol verwendet hätte, dann würde man heute nicht auf die Idee kommen, auf Super umzuschwenken.“

Der technische Unterschied zwischen Benziner und Diesel – einfach erklärt:

Preisaufschlag für Autostrom

Irrtümer begleiten den Verbrenner stetig. Schon die Wünsche der Kunden seien irrational: „Der deutsche Autofahrer will viel Leistung, diebraucht er aber nicht“, analysiert Rabl. Zugkraft, also Drehmoment, sei weitaus nützlicher als Höchstleistung. Mindestens 100 Kilowatt Power und gleichzeitig 1000 Kilometer Reichweitenpotenzial hätte man gerne. Aber wozu? Trotz aller Erkenntnis verhält sich Rabl persönlich kaum anders: Sein Golf schafft über 1000 Kilometer mit einer Tankfüllung, dabei fährt Rabl in der Regel täglich nur zur Arbeit – gut 20 Kilometer von Kelheim nach Regensburg. Er wäre ein typischer Anwärter für das Leistungsprofil eines E-Autos.

Andererseits erkennt Rabl nicht, warum jemand jetzt ein Elektroauto kaufen sollte. Dazu brauche es Anreize, die er bislang nicht sieht; höchstens den Aspekt, dass jemand seinen eigenen Strom erzeugen und dann „tanken“ kann. Aber der Professor glaubt, dass auch unliebsame Überraschungen warten: Eine zusätzliche Steuer auf Strom etwa (als Ersatz für die Mineralölsteuer) oder besonders teurer Strom an Schnellladesäulen. „Strom fürs Auto wird mehr kosten als anders genutzter Strom“, ist Rabl überzeugt.

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