Der Brennerbasistunnel rückt näher

Der Termin steht schon, zumindest ungefähr. An einem Dezembertag soll es passieren, im Winter 2026. Wenn der Winterfahrplan der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Kraft tritt, soll der erste Personenzug in Innsbruck, der Hauptstadt Nordtirols, im Felsmassiv der Alpen verschwinden und erst 64 Kilometer später, in Franzensfeste in Südtirol, herauskommen: die Jungfernfahrt im längsten Eisenbahntunnel der Welt.

In zwölf Jahren soll der Brennerbasistunnel (BBT) in Betrieb gehen. Eines der kühnsten Verkehrsprojekte der europäischen Geschichte, durch das der Schwerverkehr über die Alpen von der Straße verschwinden und auf unterirdische Gleise umsatteln soll. Das zumindest ist die Vision.

Tunnelidee aus dem 19. Jahrhundert

Über keine andere Strecke rollen derzeit so viele Lkw von der Nord- auf die Südseite der Alpen und zurück wie über die Brennerautobahn. Und die Eisenbahnstrecke aus dem 19. Jahrhundert, die hinter Innsbruck durch das Wipptal und dann über den Brennerpass nach Italien führt, kann mit ihren engen Kurven und beeindruckenden Steigungen, kaum mehr als die aktuell 250 Züge pro Tag aufzunehmen, von denen etwa die Hälfte Güterzüge sind.

Im Tunnel sollen es bis zu 400 Züge pro Tag sein. Für Personenzüge soll die Fahrt von München bis Verona dann nicht mehr 5 Stunden und 20 Minuten dauern, sondern knapp zweieinhalb Stunden. Zumindest, wenn die hitzig diskutierten Zulaufstrecken zum Brennerbasistunnel in Bayern und Italien fertig werden.

Die Idee für einen Tunnel unterhalb des Brennerpasses stammt aus dem 19. Jahrhundert. 1989, hundert Jahre später, beauftragten Österreich und Italien die erste Machbarkeitsstudie für einen Tunnel zwischen beiden Ländern tief unter den Alpen. 1999 entstand dann immerhin eine „Interessenvereinigung“, 2004 schließlich die BBT SE: die Europäische Gesellschaft Brenner Basistunnel mit Sitz in Innsbruck, zu 50 Prozent in der Hand der ÖBB, zu 50 Prozent in der eines italienischen Konsortiums, die das Projekt koordiniert. Seither wird geplant, seit 2008 sogar gebaut.

Im Weiler Wolf bei Steinach zum Beispiel, wo die Baustelle wie eine steingraue Wunde zwischen zwei mit dichtem Wald bedeckten Hängen aussieht. Darin rangieren Lastwagen, ragt ein orangefarbener Kran in die Höhe, nagt ein Bagger an einem Hang.

Hier entsteht einer der vier Zufahrtstunnel zum Brennerbasistunnel – und die größte Bauschutt-Deponie des gesamten Projekts. Durch ein halbrundes Portal führt eine breite Straße in einen Eingangsstollen, hinab ins Innere des 2341 Meter hohen Bergs Sumpfkopf. 1200 Meter ist sie inzwischen lang.

Wo sie aufhört, hallen jaulende Motoren, ratternde Förderbänder, eine summende Belüftungsanlage durch die stickige, heiße Luft. Es riecht streng nach Ammoniak, wegen des Sprengstoffs. Tag für Tag sprengen sich die Arbeiter weiter ins Berginnere: Sie bohren Löcher ins Schiefergestein, füllen sie mit Sprengstäben, lassen Felsstück um Felsstück zerbersten. Zweitausend Kilo Sprengstoff fliegen hier pro Tag in die Luft. Drei Kilometer sind es noch bis dahin, wo einmal die Tunnel-Hauptröhre verlaufen wird. 2016 wollen sie dort ankommen.

104 Millionen Euro sind für die Arbeiten an diesem Baulos eingeplant. 10 Milliarden, die Inflation bis 2025 miteingerechnet, soll der ganze Brennerbasistunnel kosten. Das erscheint günstig für den größten Eisenbahntunnel der Welt. Das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 soll mittlerweile über 6 Milliarden kosten.

Im verkehrsgeplagten Wipptal herrscht eine „sehr positive Stimmung“ zu dem Projekt. Das sagt zumindest Simon Lochmann, Leiter Kommunikation der BBT SE. Die Baugesellschaft tut viel für die Gunst der Menschen. Zur Baustelle in Wolf führen eine eigene Autobahnausfahrt und ein separater Tunnel – damit die Baufahrzeuge die Bundesstraße und die Ortsdurchfahrten nicht verstopfen. Die BBT SE veranstaltet „Tage des offenen Tunnels“, zum letzten kamen über 2500 Leute. Sie hat ein Popkonzert im Tunnel veranstaltet, ein Theaterstück im Eingangsstollen in Wolf aufführen lassen.

Trotzdem gibt es Kritik. Die reicht von der Skepsis der Anwohner, die seit Jahrzehnten an Lärm und Abgasen der Brennerautobahn leiden – und nicht noch einmal zehn Jahre auf eine Lösung warten wollen – bis hin zu Wissenschaftlern der Uni Wien. Die haben nachgerechnet, dass der Mega-Tunnel nie den Schwerlastverkehr aufnehmen kann, der heute über die Straße rollt. Vom „Milliardengrab“ Brennerbasistunnel ist oft die Rede.

BBT-SE-Sprecher Simon Lochmann widerspricht. De facto, sagt er, kann der Tunnel den kompletten Schwerverkehr aufnehmen, der heute über den Brenner läuft – weil durch den Tunnel dank seiner geringen Steigung bis zu 700 Meter lange Güterzüge fahren könnten, mit dreimal so viel Ladung wie jene, die heute über die Brennerbahn fahren.

Skepsis der Verkehrsgeplagten

Lochmann spricht von den 1400 Kontrollpunkten für Quellen, Bäche, Flüsse entlang der Strecke. „Nirgends in Europa kenn’ ich sowas“, sagt er. Nirgends achte man so penibel auf die Umwelt wie bei diesem Großprojekt. „Aber bevor man irgendwas weiß, wird gepoltert“, sagt Lochmann über die BBT-Kritiker.

Einen Einwand gegen das Projekt Brennerbasistunnel teilt aber auch er: Die Röhren durch die Alpen werden die Spediteure nur dann nutzen, wenn der Transport durch sie billiger ist als über die Autobahn. Dafür aber muss die Maut teurer werden. Eigentlich kein Problem, sagt Georg Willi, Bundestagsabgeordneter für die Tiroler Grünen: Die Lkw müssten nur endlich für alle Schäden an Straßen und Umwelt bezahlen, die sie verursachten.

Trotzdem betrachtet Willi, gebürtiger Innsbrucker, den Brennerbasistunnel mit Skepsis — vor allem wegen der enormen Schulden, die Österreich für das Projekt aufnehmen muss. Doch bald, sagt er, gibt es für den größten Eisenbahntunnel der Welt kein Zurück mehr. Und dieser Zeitpunkt kommt näher, mit jedem Meter, um den sich die Arbeiter durch das Innere der Alpen bohren.