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Heimatgeschichte

„Volldampf zurück“ in die Eisenbahnzeit

Die Bahn hat ab 1910 Bewegung ins Vilstal gebracht. In Schmidmühlen erinnert ungemein viel an diese „gute alte Zeit“.
Von Josef Popp

Das Bild im Heimatkalender zeigt eine Aufnahme vom Schmidmühlener Bahnhof um das Jahr 1965. Foto: Privatarchiv Heinrich Schäfer, Kümmersbruck
Das Bild im Heimatkalender zeigt eine Aufnahme vom Schmidmühlener Bahnhof um das Jahr 1965. Foto: Privatarchiv Heinrich Schäfer, Kümmersbruck

Schmidmühlen.Kaum eine andere Investition hat im vergangenen Jahrhundert so große und positive Folgen für das Untere Vilstal gehabt wie der Bau der Eisenbahnlinie von Amberg nach Schmidmühlen. Und lange haben die Vilstaler gekämpft, bis diese wichtige Infrastrukturmaßnahme verwirklicht werden konnte. Eines kann man rückblickend resümieren: Die Eisenbahn hat Bewegung in das Vilstal gebracht.

Ausschlaggebend für den Bau einer Bahnlinie von Amberg nach Schmidmühlen vor einem Jahrhundert waren natürlich auch wirtschaftliche Interessen. Vor allem die zunehmende Rohstoffversorgung der Betriebe war wichtig – sie gestaltete sich aber wegen des unzulänglichen Straßensystems nicht selten als sehr schwierig.

Im Gegensatz zu dünnbevölkerten, wasserarmen und meist von einförmigen Wäldern bedeckten Hochflächen waren die Täler der Vils und Lauterach enorm fruchtbar. Bei den landwirtschaftlichen Betrieben verdienten fünf Kunstmühlen, eine größere Anzahl von Mahlmühlen und kleinere Brauereien Beachtung. Bei der Industrie waren das Stanz- und Emaillierwerk in Haselmühl, weiter im Vilstal fünf Glasschleifwerke und Polierwerke, eine Glasurmühle, eine Holzwollfabrik und eine Pulverfabrik sowie einige Kalköfen und Kalksteinbrüche, Ton- und Sandsteingruben erwähnenswert.

Am 1. März im Jahr 1910 ging es los

Johann Dirmeier, erster Bahnhofsvorsteher in Schmidmühlen, um 1911/12 Foto: Archiv Dieter Dörner/Archiv MEC Rieden
Johann Dirmeier, erster Bahnhofsvorsteher in Schmidmühlen, um 1911/12 Foto: Archiv Dieter Dörner/Archiv MEC Rieden

Über Güterverkehr sollte die Einfuhr von Kunstdünger, Hülsenfrüchten, Kolonialwaren und Bedarfsartikeln sowie für die Ausfuhr landwirtschaftliche Erzeugnisse, Rohglas, Glas oder Ziegel vorangetrieben werden. Am 1. März 1910 ging es los: Die Teilstrecke bis Ensdorf war fertiggestellt. Zunächst verkehrten werktags drei Zugpaare, an Sonntagen vier. Am 18. Dezember 1910 wurden die jahrzehntelangen Bemühungen belohnt und die komplette Vilstallinie eröffnet. Insgesamt war sie 23,7 Kilometer lang. Entlang der neuen Trasse gab es 38 offizielle Übergänge, vier Brücken in Stahlträgerbauweise – sowie zwei in aufwändiger Betonbauweise.

Zunächst war der Personenverkehr nur mit der 3. Klasse möglich. Eine Fahrt kostete 90 Pfennige. Zum Vergleich: Eine Maß Bier kostete 20 Pfennige, und ein Handwerker verdiente pro Stunde etwa 50 Pfennige. Ab dem Jahr 1956/57 fuhren dann aber doch schon alle Züge mit „2. Klasse“.

Die „Aufnahme von Taglohnpersonal“

Warten in Schmidmühlen – das war einmal: An die gute alte Zeit mit der Eisenbahnlinie erinnert auch immer noch diese Aufschrift. Foto: ajp
Warten in Schmidmühlen – das war einmal: An die gute alte Zeit mit der Eisenbahnlinie erinnert auch immer noch diese Aufschrift. Foto: ajp

Natürlich gibt es über die Geschichte zur Vilstalbahn und den Bahnhof viele Geschichten. Viel Interessantes und Wissenswertes konnte über den ersten Bahnhofsvorsteher in Schmidmühlen zusammengetragen werden. Johann Dirmeier hieß er und wurde im Jahr 1872 in Haid bei Burglengenfeld geboren. 1898 taucht er erstmals als Bahnarbeiter im Bahnbetriebswerk Schwandorf in den Unterlagen auf. Er hatte sich im März jenes Jahres laut Weisung des Königlichen Oberbahnamtes in Weiden unter dem Betreff „Aufnahme von Taglohnpersonal“ bei Bahnarzt Dr. Held zur Untersuchung vorzustellen. Ganz offensichtlich war der 26-jährige Dirmeier für den Dienst bei der Bahn tauglich, denn am 5. Mai 1898 nahm er in der Station Schwandorf gegen einen Taglohn von „zwei Mark – kein Pfennig“ seinen Dienst auf. Sieben Jahre später, im Mai 1905, unterzog er sich der Prüfung zum Stationsdiener im Lokalbahndienst, die er mit der Hauptnote II bestand. Dirmeier war ohne Zweifel ein tüchtiger Beamter, denn mit der Inbetriebnahme der Vilstalbahn von Amberg nach Schmidmühlen wurde er zum „Stationsdiener“ (Bahnhofsvorsteher) in Schmidmühlen ernannt. Ab August 1913 verdiente er 1600 Mark, nach einer Beförderung im Jahr 1918 zahlte ihm die Bahn 1900 Mark jährlich zuzüglich einer jährlichen Zulage von 48 Mark – ein durchaus stattliches Gehalt. Am 1. August 1921 wurde er zum „Eisenbahnsekretär in Schmidmühlen“ befördert. Am 1. Januar 1933, nach belegten 35 Jahren Dienst bei der Bahn, trat Dirmeier mit 61 Jahren aus gesundheitlichen Gründen in den Ruhestand. Vermutlich waren es mehr Jahre für die Bahn. Dirmeier war 22 Jahre Bahnhofsvorsteher in Schmidmühlen. Die Dienstwohnung konnte er bis 1933 als Mietwohnung nutzen. Im Jahr 1958 verstarb der verheiratete Reichsbahnsekretär Dirmeier, Vater von vier Kindern. Es war die Zeit, in der die Vilstallinie ihre Blütezeit erlebte.

Sportschützen im „alten Bahnhof“

An die Zeit, als in Schmidmühlen ein stark genutzter Bahnhof existierte, erinnert dieser schmucke Bau: Im früheren Bahnhofsgebäude sind heute die Sportschützen daheim. Foto: ajp/Archiv
An die Zeit, als in Schmidmühlen ein stark genutzter Bahnhof existierte, erinnert dieser schmucke Bau: Im früheren Bahnhofsgebäude sind heute die Sportschützen daheim. Foto: ajp/Archiv

Es ist wohl weit und breit eine Seltenheit, dass die Geschichte der Bahn sich auch heute noch in einem Ort mit allen Gebäuden noch nachvollziehen lässt. So existiert noch das Lagerhaus, das heute als Bauhof genutzt wird, ebenso wie das Bahnhofsgebäude, das die Sportschützen zum Schützenheim umgebaut haben; der Lokschuppen ist heute ein Mehrfamilienhaus. Ebenso existiert die ehemalige Dienstwohnung an der Harschhofer Straße/Bahnhofstraße, die über Jahrzehnte Arbeitern oder Bediensteten der Bahn als Unterkunft diente und in der wohl auch Dirmeier bis 1933 wohnte.

Interessant ist in diesem Zusammenhang auch die Geschichte der ehemaligen Bahnhofwirtschaft. Sie wurde von Ökonom Josef Schmid für seinen Sohn Ludwig gebaut – wohl schon vor 1910, in Erwartung des Bahnanschlusses. Dieser übernahm die Gaststätte; der genaue Zeitraum lässt sich nicht mehr eindeutig rekonstruieren. Später übernahm dieser das Bräustüberl, um wiederum in den 20er-Jahren das ehemalige Fuchsanwesen im Anger zu ersteigern. Dort betrieb er eine Gaststätte („Beim Ludwig“ – heute Lindenhof).

Die Bahnhofsgaststätte ist bei den älteren Bürgern noch bekannt als „Restauration“ oder „Beim Kraxnwirt“. In dem Gebäude gab es auch zahlreiche Fremdenzimmer für die Zugreisenden. Viele Züge gingen ja schon in aller „Herrgottsfrühe“ oder kamen erst spät abends an. Die Bezeichnung „Kraxnwirt“ ist sicher auf die mitgeführten Rückenkörbe („Kirm“ oder „Kraxn“) der Bahnreisenden zurückzuführen.

Dokumentiert ist eine Bewirtschaftung bis 1926 durch Johann und Katharina Schwarzkopf, danach durch das Wirtsehepaar Johann und Barbara Holler. Die Gaststätte wurde noch bis Anfang der 1990er Jahre betrieben. Es war über Jahrzehnte eines der beliebtesten Gasthäuser für die Bahnarbeiter bzw. Bahnbediensteten, vor allem samstags trafen sich die Geschäftsleute und Bauern des Marktes zum geselligen Beisammensein und Schafkopf.

Am Ende fuhren nur leere Waggons

Steigender Wohlstand, immer stärkerer Individualverkehr, sinkende Renditen der Bahn durch die flexibleren Lkw–Transporte sowie die Konkurrenz durch Bahn- und Postbus lassen die Bahnära im Vilstal zu Ende gehen. Am 1. Juli 1966 wurde der Personenverkehr auf der Vilstalstrecke eingestellt. Zwei Jahrzehnte später kam das „Aus“ für die Strecke nach Schmidmühlen. Der Verkehr wurde im Teilabschnitt Vilshofen – Schmidmühlen am 2. Juni 1986 eingestellt. Die letzte Fahrt ab Schmidmühlen erfolgte am 17. Mai 1986. Dabei holte eine Kleinlokomotive fünf leere Düngemittel-Waggons in Schmidmühlen ab.

Die Idee: „Panzer auf die Schiene“

Wirt Johann Schwarzkopf vor der „Bahnhof Restauration“ in Schmidmühlen, etwa 1925 Foto: Privatarchiv Ferdinand Holler/Archiv MEC Rieden
Wirt Johann Schwarzkopf vor der „Bahnhof Restauration“ in Schmidmühlen, etwa 1925 Foto: Privatarchiv Ferdinand Holler/Archiv MEC Rieden

Der Beschluss für die Streckenstilllegung fand bei den Schmidmühlener Kommunalpolitikern kein Verständnis. Bis zuletzt kämpften die Schmidmühlener Markträte und der Bürgermeister für den Erhalt der Bahnlinie. Bis zuletzt versuchte man, auch die zuständigen Ministerien und Behörden dazu zu bewegen, die Strecke in den Truppenübungsplatz Hohenfels zu verlängern, um den zur damaligen Zeit intensiven Militärverkehr insbesondere auf der Vilstalstraße zu minimieren. Zumindest sollten die Militärtransporte bis nach Schmidmühlen mit der Eisenbahn erfolgen – „Panzer auf die Schiene“. Aber: Auch hier regte sich bei den Anwohnern, auch in Amberg Widerstand, denn man befürchtete schon erheblichen Lärm und andere Belästigungen im Ortszentrum.

Der Kampf um die Eisenbahnstrecke war umsonst. Immer wieder tagten „Krisengipfel“ der Vilstaler Politiker. 1988 kam das „Aus“ für den Zugverkehr auf der Vilstallinie von Vilshofen nach Amberg, die Gleise wurden abgebaut. Die Eisenbahn im Vilstal wurde somit zur Geschichte. Heute führt ein Radweg auf dem ehemaligen Gleisbett von Amberg nach Schmidmühlen – die Eisenbahnstrecke bewegt die Menschen immer noch.

Literatur und Quellennachweis zum Thema

Quellen: Der Eisengau Band 41 / 2014 (Sonderband), Heimatbuch des Marktes Schmidmühlen, Recherche der Ortsheimatpfleger, Chronik der Sportschützen e.V. , gesammelte Erinnerungen und Schriftstücke, Foto des Kalenderblattes: Heinrich Schäfer, Kümmersbruck. Unterstützt wurden die Recherchen auch von Ferdinand Holler und Günther Schmid.

Zur Vertiefung: Empfohlene Literatur: Der Eisengau Band 41 / 2014 (Sonderband) Die Lokalbahn Amberg – Schmidmühlen, Herausgeber: Historischer Verein für Oberpfalz und Regensburg, Regionalgruppe Amberg (im Selbstverlag), Schriftleiter und verantwortlich: Dieter Dörner.

Zahlen und Fakten

  • Statistik

    Verkaufte Personenfahrkarten: 1912 genau 12 768, 1930 33197, 1955 21 513 und 1964 44 986. Frachtstatistik 1955 (Auswahl): Kleingebinde: angeliefert 7 Tonen, abgeliefert 2 Tonnen; Fahrräder: angeliefert 132, abgeliefert 143; Expressgüter: angeliefert 39 Tonnen, abgeliefert 23 Tonnen; Komplettwagenladungen Langgüter wie Holz oder Stahl: 14 087 Tonnen Versand, 3281 Tonnen Empfang; Komplettwagenladungen Schüttgüter wie Gestein oder Kohle: 238 415 Tonnen Versand, 3562 Tonnen Empfang; Pferde und Großvieh in Stück: Versand 35, Ankunft 3; Jungvieh/Schweine in Stück: Versand 54, Ankunft 0; Ziegen/Schafe/Hunde in Stück: Versand 480; Ankunft 0; Geflügel aller Art in Stück: Versand 12, Ankunft 1; Frachtgut Militärverkehr: Ankunft 876 Tonnen mit 29 Frachtbriefen, Versand 208 mit 27 Frachtbriefen.

  • Fazit

    Insgesamt wurden im Bahnjahr 1955 kumuliert etwa 240 000 Tonnen in Schmidmühlen angeliefert und noch einmal etwa 60 000 Tonnen abtransportiert. Dies entspricht bei etwa 20 Tonnen je Wagenladung etwa 15 000 Waggons pro Jahr. Bei den damaligen Zuglängen mit jeweils etwa 15 Waggons hinter den Lokomotiven ergibt das annähernd 1000 Züge, umgerechnet vier volle Güterzugpendel täglich. Zusammen mit den um 1955 etwa vier Personenzügen täglich, die in Schmidmühlen einliefen, ergibt das summa summarum mindestens 16 Zugfahrten pro Tag hin und zurück. Die Strecke Amberg – Schmidmühlen war zu der Zeit statistisch betrachtet sehr gut und profitabel ausgelastet und beileibe keine Bimmelbahn. Die ersten Morgenzüge gingen ab Schmidmühlen um 3.30 Uhr, der letzte Zug kam um 23.30 Uhr an. (ajp)

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