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Vielfalt

Fliegende Wechsel und mühsames Umsteigen

ÖPNV = Bus + Bahn: Das reicht nicht mehr, sagen Experten: Wir werden eine Auswahl an Verkehrsmitteln wollen und brauchen.
Von Martina Hutzler

Mobil auf zwei und vier Rädern: Eine erste E-Sharing-Station existiert bereits im Münchner Neubauviertel Domagk-Park. Elektrofahrzeuge sind ein Kernelement bei multi- und intermodalen Verkehrskonzepten. Foto: Stadt München, Presse- und Informationsamt / Michael Nagy und KVR III/112
Mobil auf zwei und vier Rädern: Eine erste E-Sharing-Station existiert bereits im Münchner Neubauviertel Domagk-Park. Elektrofahrzeuge sind ein Kernelement bei multi- und intermodalen Verkehrskonzepten. Foto: Stadt München, Presse- und Informationsamt / Michael Nagy und KVR III/112

Kelheim.Die Zukunft des Verkehrs ist multi- und intermodal, sind Verkehrsexperten überzeugt: Von Haustür zu Haustür werden wir zwischen mehreren Verkehrsmitteln wählen können und auch mehrere kombinieren müssen. In der Praxis freilich hängt vieles am Geld. Je teurer das eigene Auto kommt, desto attraktiver werden Alternativen, zeigt ein Münchner Projekt. Am flachen Land aber muss man sich im wahrsten Sinne abstrampeln, haben Landkreise in Mecklenburg-Vorpommern erfahren.

Mobil auf zwei und vier Rädern: Eine erste E-Sharing-Station existiert bereits im Münchner Neubauviertel Domagk-Park. Elektrofahrzeuge sind ein Kernelement bei multi- und intermodalen Verkehrskonzepten. Foto: Stadt München, Presse- und Informationsamt / Michael Nagy und KVR III/112
Mobil auf zwei und vier Rädern: Eine erste E-Sharing-Station existiert bereits im Münchner Neubauviertel Domagk-Park. Elektrofahrzeuge sind ein Kernelement bei multi- und intermodalen Verkehrskonzepten. Foto: Stadt München, Presse- und Informationsamt / Michael Nagy und KVR III/112

01Teilen, leihen, mitfahren: ÖPNV und Sharing als Auto-Ersatz

München ist schon heute ein Verkehrsmoloch und lockt doch noch immer mehr Menschen und Unternehmen an. Platzsparende Mobilität ist also gefragt, und das heißt: gemeinsam statt einzeln im eigenen Auto unterwegs sein. Wie sich Menschen darauf freiwillig einlassen, das testet die Stadt München seit Oktober 2016 mit Hilfe des EU-Forschungsprojekts „Civitas Eccentric“ im Neubaugebiet Domagk-Park und der benachbarten Parkstadt Schwabing.

Beide zusammen bieten Platz für bis zu 8000 Einwohner und rund 200 Unternehmen – darunter große wie Microsoft – mit insgesamt etwa 12 000 Arbeitsplätzen. Also alles gefordert: Familien-, Berufs-, Freizeitmobilität. Damit dazu möglichst wenige eigene Autos nötig sind, sollen bestehende ÖPNV- und Sharing-Angebote gebündelt und um neue Angebote ergänzt werden. Ein Kernelement: Den Anwohnern steht ein Fuhrpark mit ausleihbaren Fahrzeugen aller Art zur Verfügung: „Klassische“ sowie Elektro-Autos und -Fahrräder, Lastenräder, Elektroroller. Derzeit werden Standorte und Ausstattung der Fahrzeug-Pools geplant, parallel zum Straßenbau im Neubaugebiet Domagkpark, erklärt Projektleiter Torsten Belter. Aber das rasante Tempo, mit dem eine erste, schon eingerichtete „E-Sharing-Station“ mit Elektro-Autos und -Rädern wächst, stimmt ihn zuversichtlich, dass das Prinzip „Fahrzeug teilen“ im gesamten Gebiet gut ankommt.

An der Sharing-Station können die ausleihbaren Fahrzeuge abgeholt werden. Foto: Stadt München, Presse- und Informationsamt / Michael Nagy und KVR III/112
An der Sharing-Station können die ausleihbaren Fahrzeuge abgeholt werden. Foto: Stadt München, Presse- und Informationsamt / Michael Nagy und KVR III/112

Zumal Investoren wie Bewohner dort ein gesundes Eigeninteresse haben, dass das „Auto sparen“ funktioniert: Zum „Versuchsaufbau“ gehört, dass Bauträger Abstriche machen dürfen bei den vorgeschriebenen Auto-Stellplatz-Quoten und teurem Tiefgaragenbau – aber dafür müssen sie eben für Sharing-Angebote und auch für günstigere Wohnungsmieten sorgen. Ein „Deal“, den sich die Stadt auch in künftigen Neubaugebieten durchaus vorstellen könne, erklärt Belter, der im Münchner Kreisverwaltungsreferat arbeitet. Kommt es trotzdem zum Park-Kollaps, weil Auto- und Stellplatz-Zahl nicht zusammenpassen, könnte die Stadt als letztes Mittel auch teures Parkplatz-Nachrüsten einfordern. Ebenso gilt für die Bewohner: Man kann auch im künftigen Wohngebiet Domagkpark Autos haben, so viel man will – aber ein Stellplatz kostet eben ordentlich Geld.

Anwohner erzeugen Handlungsdruck

Zudem stehen Investoren und Firmen unter öffentlichem Druck: Im Wohn- und Gewerbegebiet „Parkstadt Schwabing“, wo die Bautätigkeit schon weitgehend beendet ist, sind Anwohner zunehmend genervt von Pendlern, die Parkplätze belegen. „In Bürgerversammlungen ist da ordentlich Druck im Kessel“, schildert Belter. Hier gehe es darum, auch mit den Arbeitgebern zusammen nach Alternativen zu suchen.

Überhaupt hat alternative Mobilität sehr viel mit Kommunikation zu tun, das wird aus den Schilderungen des Verkehrswissenschaftlers deutlich. Denn je vielfältiger das Angebot, desto größer die Gefahr, dass die Nutzer mangels Übersichtlichkeit letztlich verzichten. Im „Civitas“-Projekt bildet daher die „Nutzer-Kommunikation“ ein eigenes Teilgebiet. Auch über die Projektdauer von vier Jahren hinaus werden die Beratung und regelmäßige Updates von Informationen vonnöten bleiben, prophezeit Projektleiter Belter. Das gelte überdies fürs gesamte Stadtgebiet. Die „Mobilitätsberatung für Bürger“ ist ein eigenes Aufgabengebiet im Kreisverwaltungsreferat.

Torsten Belter ist Mitarbeiter im Münchner Kreisverwaltungsreferat und  leitet das Projekt Civitas Eccentric. Foto: Belter
Torsten Belter ist Mitarbeiter im Münchner Kreisverwaltungsreferat und leitet das Projekt Civitas Eccentric. Foto: Belter

Auffallend dabei sei, dass „klassische“ Informationen nach wie vor gefragt sind: „Viele lassen sich Broschüren schicken für ihren persönlichen Mobilitätsbedarf“; auch die klassische Internet-Seite ist genutzt. Im Domagk-Park ist zwar auch eine „Quartiers-App“ geplant, mit der man sich Angebote personalisiert und „on demand“ aufs Smartphone holen kann. Aber so weit, dass jeder für jeden Mobilitätsanspruch die ,eine App für alles’ nutzt, seien weder Nutzer noch Organisatoren, sagt Torsten Belter. Auf einer Plattform sollen daher Buchungs-Schnittstellen zu anderen Mobilitäts-Apps zum Einsatz kommen: etwa für das Teilen von Tiefgaragen-Stellplätzen oder für spontane Mitfahrgelegenheiten.

Eine zweite Säule beim „Autosparen“ ist das große ÖPNV-Angebot Münchens. Aus einem eigens entworfenen Linienplan ersehen die Domagk-Park-Bewohner, wie lange sie von zu Hause aus mit U-Bahn, S-Bahn oder Tram im Schnitt zu jeder Haltestelle im Stadtgebiet brauchen. Es darf aber auch mal der „Bus mit Füßen“ sein: Grundschulkinder gehen gemeinsam zur Schule, begleitet von Eltern, so der Plan.

Ein ÖPNV-Netz wie in München bieten kleinere Städte kaum. Trotzdem hält Torsten Belter die Grundideen, die in Domagkpark und Parkstadt Schwabing realisiert werden, für dorthin übertragbar. Das zeigten etwa Beispiele aus dem Raum Stuttgart. Gerade wo Neubaugebiete geplant sind, „lohnt es sich durchaus, die Verbindung Wohnen – Mobilität immer gleich mitzudenken.“

E-Bikes als „Zubringer“ zu den zentralen Buslinien: Das funktioniert am „flachen Land“ nur bedingt: Wetter und Alter waren zum Beispiel entscheidende Hürden beim Modellversuch in Mecklenburg-Vorpommern. Foto: dpa
E-Bikes als „Zubringer“ zu den zentralen Buslinien: Das funktioniert am „flachen Land“ nur bedingt: Wetter und Alter waren zum Beispiel entscheidende Hürden beim Modellversuch in Mecklenburg-Vorpommern. Foto: dpa

02 Starke Achsen und schwache Flanken auf dem flachen Land

Ein abgeschlossenes „multimodales“ Projekt in Mecklenburg-Vorpommern zeigt, wie schwierig es ist, neue Ansätze dauerhaft zu verankern – selbst wenn die „Not“ groß ist: Wenig Menschen auf viel Fläche, das macht einen klassisch-flächendeckenden ÖPNV unbezahlbar und reduziert ihn großteils auf die Schülerbeförderung, schildert Heiko Boje von der Stabsstelle Wirtschaftsförderung und Regionalentwicklung am Landratsamt Nordwestmecklenburg. Angesichts dieses Ausgangsproblems tüftelten die Landkreise Nordwestmecklenburg und Vorpommern-Greifswald gemeinsam mit dem „Kompetenzzentrum ländliche Mobilität“ der Hochschule Wismar und der Landesregierung den Modellversuch „inmod“ aus. Er lief von 2012 bis 2014.

Die Kernidee: Den üblichen „Quell-Ziel-Verkehr“ gibt es nur noch dort, wo er halbwegs wirtschaftlich ist: auf zentralen Achsen. Ein Trend, der in der Region eh schon eingesetzt hatte. Schnelle, eng getaktete Buslinien sorgen dort für ein attraktives Angebot zwischen den Grund- und Mittelzentren. In der Fläche wird der ÖPNV zum „Zubringer-Verkehr“, jedoch nicht vorrangig mit Bussen. Um von den kleinen Dörfern, Weilern und Siedlungen zu den Haltestellen und wieder zurück zu kommen, stehen stattdessen Leih-Elektroräder in gesicherten Abstell- und Ladeboxen zur Verfügung; ihre Nutzung ist im Busticket inbegriffen. Als „Bonus“ für den tourismus-geprägten Landkreis wurde bei den Bussen in einen geräuscharmen Elektro- respektive Hybridantrieb investiert.

Zum Bus radeln, das mag nicht jeder

Die inmod-Forscher zogen 2015, nach Ende des „Feldversuchs“, eine gemischte Bilanz. Ihre Kernbotschaft: Zwei Jahre sind zu wenig, um ein ganz neuartiges Angebot zu etablieren – zumal die Bewohner dort vom klassischen, unattraktiven ÖPNV längst „entwöhnt“ waren. Aber immerhin haben sich die 330 Einwohner, die sich fürs Projekt registrieren ließen, ordentlich abgestrampelt und nutzten zum Beispiel als Berufspendler ihre Pedelecs in 84 Prozent aller Fahrten zur Arbeit. Es entschieden sich am Projektende auch alle dafür, die E-Fahrräder herauszukaufen. Und überraschend viele Touristen nutzten die eigens eingeführte Gästekarte, mit denen auch sie die Räder leihen konnten. Da habe sich im Mobilitätsverhalten also durchaus etwas bewegt, urteilen die Forscher.

Zufrieden waren sie auch mit den Passagierzahlen der Schnellbuslinien und der Praxistauglichkeit der (schnell-ladbaren) E-Busse. Hybrid-Busse dagegen erwiesen sich auf Strecken im ländlichen Raum als unrentabel, weil meist der Verbrennungsmotor lief.

Vor allem aber die Elektroräder stießen an Grenzen, zeigt die Schlussbilanz. So konnten Schüler die nicht-kindertauglichen Räder kaum nutzen. Winterwetter schwächte sowohl die Batterie als auch die Radlmotivation. Und älteren Menschen – Haupt-Nutzer des ÖPNV – fiel das Neu- oder Wieder-Gewöhnen ans Radfahren schwer. Schließlich beklagten die Projektbetreiber hartnäckige „Missverständnisse bei Bürgermeistern, Amtsverwaltungen und Presseartikeln“, die bis zuletzt viel Info- und Öffentlichkeitsarbeit nötig gemacht hätten.

Gereicht haben das Marketing-Budget und die nur zweieinhalbjährige Projektdauer jedenfalls nicht, um „inmod“ dauerhaft zu etablieren, bedauert Heiko Boje vom Landratsamt Nordwestmecklenburg. Immerhin: Die Schnellbusse mit dichtem Takt, die funktionieren weiterhin, berichtet er. Als „Problemzonen“ übrig geblieben sind auch nach Projektende die vielen verstreuten Orte mit weniger als 100 Einwohnern. Wie man sie an die zentralen Buslinien anbindet, darüber grübeln die ÖPNV-Planer weiter: etwa, ob der Kreis E-Dorfautos anschafft und die Gemeinden dafür Minijobber als Fahrer anstellen. Ein Rufbus „funktioniert, ist aber wahnsinnig teuer und aufwendig“, schildert Heiko Boje. Also heißt es: Weitersuchen nach multimodalen Lösungen fürs „flache Land“, ist ihm klar. Denn „eine Rückkehr zum klassischen ÖPNV, der jedes Dorf anfährt, ist nicht mehr finanzierbar“.

Kommentar

Mobilität mitdenken lohnt sich

Das Problem liegt in der Fläche: Diese Erfahrung aus Mecklenburg-Vorpommern trifft, wenngleich (noch) nicht so extrem wie dort, auch auf den ländlich strukturierten...

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