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Lokführer – das war sein Kindheitstraum

Die MZ hat Jörg Kaiser im Führerstand einer Güterzuglok begleitet. Der Tag des 41-Jährigen beginnt manchmal um 1 Uhr nachts.
von Lothar Röhrl

  • Jörg Kaiser bei der Arbeit: Auf dem Display vor ihm leuchtet die „EBuLa“ (Elektronischer Buchfahrplan und Langsamfahrstellen) mit unter anderem den Tempovorschriften für die zu befahrende Strecke auf.
  • Der Führerstand einer 152
  • Jörg Kaisers Ur-Großvater Karl war schon Lokführer. Hier ist er der Herr links oben im Führerstand einer Dampflok.

Neumarkt.4.15 Uhr, das Ausfahrtsignal an Gleis 16 des Nürnberger Rangierbahnhofs springt von Rot auf Grün. Das Zeichen für den Mann im Führerstand der Lok mit der Nummer 152 130-1 den Hebel auf die Stellung „Fahrt“ zu schieben. Mit einem Summgeräusch rollt die 19 Meter lange Lok an – zusammen mit dem 699 Meter langen und 1589 Tonnen schweren Güterzug, der Münchens Nordbahnhof erreichen soll. Mit Tempo 40 geht es für den 51801, so die Nummer des täglich verkehrenden Zuges, über die letzte Weiche des Nürnberger Rangierbahnhofs hinaus auf die Freie Strecke Richtung Nürnberg-Eibach.

Der Mann im Cockpit der für schwere Güterzüge konzipierten E-Lok-Baureihe 152 ist an diesem sehr frühen Morgen Jörg Kaiser aus Neumarkt. Der 41-Jährige hat sich mit Lokführer seinen Kindheitstraum erfüllt. Eigentlich musste er ja auch Lokführer werden. Ein Eisenbahner-Beruf lag bei den Kaisers schon immer in der Familie. Lokführer Jörg Kaiser führt fort, was sein Ur-Ur-Ur-Großvater war Kesselschmied bei der königlich-bayerischen Zentralwerken in Nürnberg-Neusündersbühl. Er legte mit Hand an, als die erste deutsche Lokomotive „Der Adler“ dort zusammengebaut worden war. Die Einzelteile waren in England hergestellt worden.

Reserve für den Notfall

Vor 26 Jahren, am 1. September 1989, begann für Kaiser der noch fünfeinhalb Jahre dauernde Weg zum Lokführer – erst noch auf Dieselloks. Weil er noch vor Erreichen des 21. Lebensjahres fertig war – damals war das Mindestvoraussetzung zum Fahren über eine Strecke – hängte er ein Jahr Bundeswehr dran. Ab 1996 kam für Jörg Kaiser der Einsatz in der Lokleitung hinzu: Aus dieser wichtigen Reserve rekrutieren sich Lokführer, wenn Kollegen etwa wegen Krankheitsfällen ausfallen. Weil Kaiser auch auf E-Loks fahren wollte, machte er 1996 und 1997 die Ausbildung dazu.

Nach dem Wechsel an den Einsatzort Nürnberger Rangierbahnhof und dem damit verbundenen Wechsel in die DB-Tochtergesellschaft „Cargo“, die damals für Gütertransporte stand, kamen bei Jörg Kaiser ab etwa 2000 verstärkt Einsätze auf von der Deutschen Bahn beschafften modernen Baureihen hinzu. Wie der 152.

4.30 Uhr ist es mittlerweile im Führerstand „1“ der 152 130-1. Auf die vom „EBuLa“, dem „Elektronischen Buchfahrplan und Langsamfahrstellen“, vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit des Güterzugs 51801 von 100 Stundenkilometern hat die 8700 PS starke Lok mühelos schon erreicht.

Schichtbeginn: 3.20 Uhr

Zu diesem Zeitpunkt hat Jörg Kaiser schon über eine Stunde Dienst hinter sich. Gegen 1 Uhr war er nach gut sieben Stunden Schlaf in seiner Neumarkter Wohnung aufgestanden. Und dann mit dem Auto zum Rangierbahnhof gefahren. Pünktlich zum Schichtbeginn um 3.20 Uhr war er beim „ÖZD“, dem Örtlichen Zugdisponent, erschienen. Was dann folgte, ist minutengenau vorgeschrieben: In der ersten Minute erhielt Kaiser die Nummer des Zuges, den er fahren sollte (eben den 51801 nach München-Nord). Dann die Loknummer und die Position, wo diese 152 130-1 abzuholen ist. In den folgenden vier Minuten holte sich Kaiser die Weisungen ab – unter anderem den Überblick über Langsamfahrstellen auf der direkten Route nach München-Nord beziehungsweise auf möglichen Umleitungsrouten.

Von der „ÖZD“ dauerte es dann sechs Minuten, bis er die 152 130-1 erreich hatte. Mit Aufsperren der Lok begann der unerlässliche Vorbereitungsdienst. In den ersten sechs Minuten fahren nach dem Einschalten der Batterie durch den Lokführer auch die Computer hoch. Der Schalter, der die Fahrtrichtung einer Lok vorgibt, wird bedient. Alle Sicherungseinrichtungen (PZB, Indusi und die die Präsenz eines Lokführers ständig überwachende Sifa) wurden geprüft. Und erst dann hatte Kaiser mit seiner 152er die Fahrt vom Lokabstellplatz zum bereitgestellten Güterzug angetreten. Vierachsige geschlossene Transportwagen, Kesselwagen, leere beziehungsweise mit Containern beladene Flachwagen haben in dieser Nacht ein buntes Bild des 51801 abgegeben.

Ein 700 Meter langer Zug

Um 3.54 Uhr war Jörg Kaiser am ersten Wagen angekommen. Ein Rangierer hatte sofort die Lok angekoppelt und dem Lokführer die Frachtpapiere übergeben. Zusammen mit einem zweiten Rangierer, der am Ende des nun 718 Meter langen Güterzugs auch für eine ordnungsgemäße Zugschlussbeleuchtung gesorgt hatte, führte Jörg Kaiser die Bremsprobe durch. Um 4.04 Uhr war die Bremsprobe fertig und Kaiser meldete den „51801“ beim Fahrdienstdienstleiter fahrbereit. Der gab dem Zug um 4.15 Uhr „Grünes Licht“.

Gut ist Jörg Kaiser an diesem frühen Septembermorgen unterwegs. „Grüne Welle“, des Lokführers liebstes Kind, von Nürnberg bis Treuchtlingen. Die 100 Stundenkilometer kann Kaiser voll „durchdampfen“¨– mit seiner E-Lok. Erst kurz vor Pappenheim zieht Kaiser leicht am Regler für die Lok- und Zugbremse. Im Tunnel nach dem Bahnhof und der Brücke gleich nach dem Tunnel sind nur 80 „Sachen“ erlaubt. Die flotte Fahrt – Jörg Kaiser: „Keine Selbstverständlichkeit gerade durch Ingolstadt“ – hält auch beim Passieren der Audi-Stadt an. Und auf der dann folgenden Ausbaustrecke hält den „51801“ ebenfalls kein Orange oder gar Rot zeigendes Signal auf. Erst direkt vor den Einfahrt in den Rangierbahnhof München-Nord zeigt ein Signal „Rot“. Doch an der pünktlichen Ankunft des Zuges auf Gleis 118 ändert das auch nichts.

Ein letzter Check

Der Rest ist Routine: Jörg Kaiser klettert von seiner Lok herunter, kuppelt dieses Mal selbst aus und hängt die Frachtpapiere an den ersten Waggon. Mit Tempo 25 lässt er dann sein rotes Kraftpaket summend Richtung Abstellplatz auf den von der Lokleitung vorbestimmten Platz zwei auf Gleis 35 rollen. Abschlussdiagnose im Cockpit, ein Rundgang um die Lok, um eventuelle Schäden zu entdecken; das Absperren der Lok – und Punkt 8.30 Uhr meldet sich Jörg Kaiser bei der Lokleitung zur vorgeschrieben Pause ab. 1:20 Stunde dauert diese an diesem Tag, denn Kaisers Schicht dauert länger als zehn Stunden.

Nach etwas Fernsehen und einem Plausch unter Kollegen meldet sich Kaiser beim Disponenten: Nun ein Güterzug zurück nach Nürnberg Rangerbahnhof. Die Lok ist die gleiche wie heute früh. Nach wieder viel Grün-Licht entlang der Strecke kann Kaiser um 14.30 Uhr Feierabend machen.

Wieder ist ein Tag in seinem Traumberuf zu Ende. Beim Spielen mit der Modelleisenbahn hatte er von so einem als Kind einst geträumt. Mal schauen, ob sein kürzlich eingeschulter Sohn die Reihe von Eisenbahnern in der Familie fortsetzt. „Loks gefallen ihm“, hat Papa schon festgestellt... .

Das trifft bei Lokführern zu

  • 1. Ein Lokführer fährt immer nur die gleiche Strecke.

  • DB-Lokführer werden je nach Berechtigung für die Baureihen auf unterschiedlichen Strecken eingesetzt.

  • 2. Loks können nicht mehr vom Lokführer repariert werden.

  • Dessen Arbeitsplatz hat sich stark verändert. Wo früher bei kleineren Störungen etwa ein Schraubenschlüssel notwendig war, werden heute kleinere Störungen mit „Mausklick“ behoben. Für größere Schäden/Störungen ist wie früher ein Fachmann nötig.

  • 3. Die meisten Lokführer hatten schon als Kind eine Eisenbahn.

  • Dieser Satz hatte früher eine größere Bedeutung. Heute spielt es keine Rolle.

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