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Verkehr

Der Main-Donau-Kanal schlägt Wellen

Zum 25-jährigen Bestehen gibt es Diskussionen. Für die einen ist das Mammutprojekt ein Sündenfall, für die anderen Jobmotor.
Von Stefan Stark, MZ

Schiffe fahren auf dem Main-Donau-Kanal im Altmühltal nahe Riedenburg. Seit Jahren sinkt das Frachtaufkommen auf der Wasserstraße.Foto: dpa
Schiffe fahren auf dem Main-Donau-Kanal im Altmühltal nahe Riedenburg. Seit Jahren sinkt das Frachtaufkommen auf der Wasserstraße.Foto: dpa

Regensburg.Monströse Laster fahren durch die verwüstete Mondlandschaft – dort, wo heute die Schleuse Riedenburg steht. Aus der Luft betrachtet sieht das Gebiet aus wie ein Braunkohletagebau. Wo kurz vorher noch der Fluss durch idyllische Natur mäanderte, erstreckt sich eine Großbaustelle, so weit das Auge reicht. Der Dokumentarfilmer Dieter Wieland drehte diese Szenen 1978 für seinen Fernsehbeitrag „Das Altmühltal und der Kanal“ – unterlegt mit einem Kommentar, der sich wie eine Anklageschrift anhört. Vier Jahrzehnte nach der Erstausstrahlung des Films im Bayerischen Fernsehen und 25 Jahre nach Fertigstellung der gigantischen Betonrinne erhitzt das Mammutprojekt immer noch die Gemüter.

Rückblickend sagt Wieland im Gespräch mit unserem Medienhaus: „Es war eine der größten Landschaftszerstörungen in Bayern. Mir ging es darum zu dokumentieren, was da vernichtet wurde: ein Flusstal von einzigartiger Schönheit“, erklärt der TV-Pionier. Er räumt ein, dass es einem Kampf gegen Windmühlen ähnelte, weil die Bundesregierung und der Freistaat das Projekt um jeden Preis haben wollten. Von einem „Jahrhundertprojekt“ schwärmte etwa der frühere bayerische Ministerpräsident Max Streibl (CSU). Wieland sagt: „Ich war mit meinem Film zu früh dran.“ Richtig hochgekocht sei die Stimmung gegen den Kanal allerdings vier Jahre später durch einen anderen Fernsehbeitrag, auf den wir noch zu sprechen kommen.

Wie eine Mondlandschaft: Bau des Main-Donau im Altmühltal in den 70er-Jahren
Wie eine Mondlandschaft: Bau des Main-Donau im Altmühltal in den 70er-Jahren

Eine Million Unterschriften

Immerhin wurden eine Million Unterschriften gegen den Kanal gesammelt. Doch Großdemonstrationen blieben aus. Der Widerstand beschränkte sich meist auf einzelne Kanalgegner in den Anrainergemeinden, die jedoch schnell isoliert waren. Denn die Staatsregierung und die ihr ergebenen Landräte und Bürgermeister hielten eisern an dem Projekt fest. Wieland erklärt: „Zumindest habe ich bei der Politik ein bisschen ein schlechtes Gewissen erzeugt. Man hat danach versucht, die Wunden zu schließen. Sie haben Bäume gepflanzt, und viele kleine Altwasser sind geblieben.“

Ortstermin mit Hubert Weiger im Altmühltal. Von Anfang an kämpfte der Vorsitzende des Bund Naturschutz (BN) gegen den Kanal – „jahrzehntelang war er das umstrittenste Bauprojekt in ganz Westdeutschland“, sagt Weiger. Auch ein Vierteljahrhundert nach der Kanal-Fertigstellung ist die Verbitterung bei den Naturschützern groß. Weiger deutet auf die Wiese. Vor 25 Jahren lag hier ein Moorgebiet. „Ein wertvollstes Naturschutzgebiet wurde hier zerstört“, bilanziert er. Der Main-Donau-Kanal sei ein „ökologisches und ökonomisches Desaster“.

Gemeinsam mit den Mitgliedern der BN-Ortsgruppen Beilngries und Dietfurt sowie weiteren Naturschützern besichtigt Weiger die ökologischen Schäden im Ottmaringer Trockental und die Zerstörungen auf dem ehemaligen Feuchtwiesenkomplex auf der Irrle-Wiesen. Der Kanal, der mehrere Meter tiefer liegt, wirkte wie eine Drainage und entzog dem Moor das Wasser. Da half auch eine 20 Meter tiefe Spundwand nichts, die währende des Kanalbaus für mehrere Millionen Mark eingezogen wurde, um das Schutzgebiet vor dem Austrocknen zu bewahren.

Dichtes Grün überdeckt die Veränderungen in der Landschaft. Doch nur auf den ersten Blick erscheint die Natur im Altmühltal als intakt. Weiger erklärt: „Mit dem Kanalbau wurden 600 Hektar schutzwürdigstes Feuchtgebiet und weitere ökologisch wertvolle Flächen irreparabel zerstört oder geschädigt. Die Sulz zwischen Berching und Beilngries und die Altmühl unterhalb von Dietfurt haben aufgehört als Flüsse zu existieren. Sie wurden in einen Kanal umgewandelt, der aus einer Staukette besteht.“

Die Artenvielfalt in einigen Regionen ging nach Zählungen des BN um die Hälfte oder mehr zurück. Erdkröten und Wasserspitzmäuse beispielsweise seien in weiten Bereichen völlig verschwunden. Ebenso seien zahlreiche Vogelarten zurückgegangen.

Pflanzen überwuchern alten Kanal

Bäume und Gestrüpp überwuchern den historischen Ludwig-Main-Donau-Kanal. Der vor 150 Jahren errichtete Vorläufer des heutigen Kanals ist zwischen Beilngries und Nürnberg zum Teil erhalten. Weiger blickt hinab zum alten Kanal, der an der Schleuse 22 mit Gras zugewachsen ist. „Das Bauwerk wurde mit Lehm und anderen Naturmaterialien errichtet und in die Landschaft integriert“, sagt Weiger. Was für ein Kontrast zum neuen Kanal, der auf einer Länge von rund 170 Kilometer zwischen Bamberg und Kelheim in die Landschaft betoniert wurde – 200 Meter breit und 20 Meter tief.

In unserem Video kritisiert Hubert Weiger den Main-Donau-Kanal scharf!

Der Bund-Naturschutz-Chef Hubert Weiger stellt dem Main-Donau-Kanal ein vernichtendes Zeugnis aus. Video: Stark

Auf dem Radweg entlang des Kanalabschnitts zwischen Dietfurt und Beilngries ist an diesem Freitag deutlich mehr los als auf der Wasserstraße. Kurz vor Mittag fährt ein größeres Frachtschiff durch den Kanal – das einzige innerhalb von drei Stunden. Bei der Kanaleinweihung am 25. September 1992 prophezeite Ministerpräsident Streibl, dass der Ausbau der Binnenschifffahrtswege eine zukunftsweisende Antwort auf den internationalen Güterverkehr sei.

Die Realität heute sieht nicht ganz so rosig aus, wie die offiziellen Statistiken belegen. „Die wirtschaftliche Bilanz ist verheerend“, sagt Weiger. Die Gütermengen lägen weit unter den Prognosen von 1992. Demnach sollten bis 2002 rund 18 Millionen Tonnen auf dem Kanal transportiert werden. 2016 betrug das Frachtaufkommen laut BN gerade einmal ein Viertel davon.

Hier wächst jetzt Gras: Der historische Ludwig-Main-Donau-Kanal bei Beilngries
Hier wächst jetzt Gras: Der historische Ludwig-Main-Donau-Kanal bei Beilngries

Noch eine andere Sorge treibt die Naturschützer um: eine mögliche Kostenexplosion bei den Unterhaltskosten. Denn am Kanal nagt der Zahn der Zeit. Laut Reinhard Scheuerlein, Regionalreferent des BN für die Oberpfalz, müssen die Schleusen in Erlangen und in Klingenbrunn komplett erneuert werden. Die Kosten sollen sich insgesamt auf 400 Millionen Euro belaufen. Scheuerlein sagt: „Das ist nur ein Vorgeschmack darauf, was noch auf den Steuerzahler zukommt.“

Ärger um Scheibenwischer

Bereits 1982 nahm die TV-Sendung Scheibenwischer die ökonomischen Perspektiven satirisch auf die Schippe. In dem Beitrag mit Dieter Hildebrandt, Gerhard Polt und Gisela Schneeberger sagt Polt in der Rolle des Kanal-Lobbyisten Dr. Schwamm: „Unsere internen Zahlen, die san so wahnsinnig, die san so gespenstisch“, die könne ein Normal-Politiker wie Schmidt, Strauß oder Goppel gar nicht öffentlich verkünden: Dann sagt doch der kleine Mann, ja jetzt spinnen‘s ganz, die wollen uns verarschen.“ Polt fährt fort: „So umstritten der Kanal sein mag, aber er hat auch sein Pro. Sagt Ihnen das Wort mäandern etwas? Mäandern, das ist eine Naturschlamperei. Diese Altmühl, die mäandert. Und drum wird sie jetzt begradigt.“

Vor allem war die Sendung gespickt mit Andeutungen, dass der Kanal nichts als sinnlose Geldverschwendung sei. Gleichzeitig gab es Anspielungen auf die angebliche Bestechlichkeit von Politikern. So verteilt Dr. Schwamm großzügig Diätenschecks, um die Leute gefügig zu machen. Der damalige CSU-Generalsekretär Edmund Stoiber fand das nicht lustig und drohte mit dem Staatsanwalt. Ein Jahr später bekamen Hildebrandt, Polt und Schneeberger für ihre Satire den Grimme-Preis.

Das Frachtaufkommen sinkt

Was für Naturschützer ein unverzeihlicher Sündenfall war, ist für Kanal- und Hafenbetreiber eine zentrale Verkehrsachse, an der allein in Regensburg und in Nürnberg Tausende Jobs hängen. Allerdings trüben die jüngsten Zahlen über das Frachtaufkommen die Freude im Jubiläumsjahr. Statt eines Booms erleben die Kanalbetreiber seit 2013 ein stetig sinkendes Frachtaufkommen. Seine besten Zeiten hatte der Kanal im Jahr 2000, als noch 8,53 Millionen Tonnen Fracht verschifft wurden. 2016 waren es noch 4,6 Millionen Tonnen, berichtet der Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes (WSA) Nürnberg, Guido Zander. Vor allem in den beiden vorangegangenen Jahren lief es für den Main-Donau-Kanal in Sachen Frachtverkehr nicht gut.

Zander erläutert: „Wir hatten 2015 und 2016 wesentlich stärkere Rückgänge gehabt als vorher. Das lag am niedrigen Wasserstand auf Rhein und Donau.“ Dieser wiederum habe dazu geführt, dass Unternehmen beim Transport von Schüttgut – Dünger, Streusalz, Eisenerz, Kohle und Getreide – „temporär“ auf die Bahn umgestiegen seien – und damit vorübergehend für die Binnenschifffahrt verloren waren. „Erst seit Herbst 2016 läuft es wieder gut“, berichtet Zander.

Unumwunden räumt er allerdings ein, dass das Frachtaufkommen steigerungsfähig sei. „Angesichts überlasteter Autobahnen muss es gelingen, mehr Verkehr auf die Schiffe zu bringen. Die Bundeswasserstraßen haben freie Kapazitäten.“

Bayernhafen-Chef verteidigt Projekt

Joachim Zimmermann, Geschäftsführer der Bayernhafen-Gruppe, verteidigt den Main-Donau-Kanal und mahnt die Naturschützer zu einer differenzierteren Betrachtung. „Kein von Menschenhand angelegter Wasserweg in Europa hat auch nur annähernd eine so große Bedeutung. Er ermöglicht die direkte Verbindung auf dem Wasserweg von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer – komplett transeuropäisch in West-Ost- und Ost-West-Richtung“, erklärt Zimmermann. Diese neue Verkehrsachse verbinde nicht nur Unternehmen, sondern Länder, Völker und Volkswirtschaften. „Gerade die Naturschutzverbände sollten diesen Gesamtrahmen vor Augen haben, wenn sie über Gütermengen oder die Entwicklung der Binnenschifffahrt sprechen“, erläutert Zimmermann.

Davon profitierten auch die Häfen in Regensburg und in Nürnberg. „Denn in trimodalen Binnenhäfen werden die drei Verkehrsträger Binnenschiff, Zug und Lkw entsprechend ihren Stärken miteinander verknüpft: Wasserstraße und Schiene sind prädestiniert für Langstreckenverkehre, der Lkw für den Vor- und Nachlauf“, sagt Zimmermann. Die Hafeninfrastruktur schaffe die Basis dafür, dass Güter effektiv umgeschlagen oder zwischengelagert werden können.

Erst der Main-Donau-Kanal habe die starke Entwicklung des Bayernhafen Nürnberg ermöglicht. „Über 100 Millionen Euro hat die Bayernhafen-Gruppe seit 1966 in diese Logistik-Drehscheibe investiert. Die Ansiedler haben allein in den letzten zehn Jahren rund 250 Millionen Euro in den Standort investiert.“

Kommentar

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Regensburg eine Güter-Drehscheibe

Den Hafen in Regensburg bezeichnet Zimmermann als „Drehscheibe für den Güterverkehr im gesamten ostbayerischen Raum und führend beim Schiffsgüterumschlag in ganz Bayern“. Der Hafen leiste einen wesentlichen Beitrag für die Versorgung der Unternehmen und Bürger und bietet den regionalen Erzeugnissen den Zugang zu den internationalen Transportketten und Märkten.

„Im Bayernhafen Regensburg wurden 2016 rund drei Millionen Tonnen Güter über die beiden umweltverträglicheren Verkehrsträger Schiff und Bahn umgeschlagen. Davon 1,35 Millionen Tonnen per Schiff und 1,71 Millionen Tonnen per Bahn“, sagt der Hafen-Manager. Im Regensburger Hafen seien mehr als 80 Firmen mit rund 1800 Arbeitsplätzen angesiedelt. Darüber hinaus wirkten laut einer Studie die Beschäftigungseffekte des Hafens bei Unternehmen und deren Geschäftspartnern, die hafenbezogene Produkte oder Leistungen anbieten oder nachfragen. So seien insgesamt 7500 Arbeitsplätze in der Region Regensburg mit dem Hafen verknüpft.“

Zimmermann wagt einen Blick in die Zukunft der Häfen: Von veränderten Güterstrukturen könne auch das Binnenschiff profitieren. Als Beispiel dafür nennt er den 3D-Druck – „ein Treiber der digitalen Transformation“. Denn er werde Produktionsabläufe und logistische Ketten nachhaltig verändern. Zimmermann sagt: „Künftig könnten Druckerfarmen an Hafenstandorten entstehen.“ Die Verteilung dieser vor Ort produzierten Ersatzteile erfordere dann nur noch regionale Verkehre, was übervolle Autobahnen entlasten würde. Zudem könnten Granulate für den 3D-Druck das Massengut der Zukunft für Binnenschiff und Bahn werden.

Der Main-Donau-Kanal hat noch eine andere wichtige Funktion: Er fungiert aus Wasserlieferant für die regenarmen Gebiete in Franken. Aus dem wasserreichen Süden wird Wasser ins Städtedreieck Nürnberg-Fürth-Erlangen und ins Knoblauchsland gepumpt, erläutert der Nürnberger WSA-Leiter Zander. Ohne den Main-Donau-Kanal würden viele Main-Zuflüsse in heißen Sommern trockenfallen. Und ohne ihn gäbe es heute auch das touristisch bedeutsame fränkische Seenland mit Altmühl-, Roth- und Brombachsee nicht.

Schwimmendes Hotel: Das Geschäft mit Flusskreuzfahrten boomt.
Schwimmendes Hotel: Das Geschäft mit Flusskreuzfahrten boomt.

Flusskreuzfahrten boomen

Der Hafenmanager Zimmermann verweist auf den Boom bei Flusskreuzfahrten: „An der Donaulände Regensburg, die Anlegestelle wird in Kooperation mit der Stadt Regensburg betrieben, legten 2016 insgesamt 1165 Flusskreuzschiffe an. Im Bamberger Hafen machten 854 schwimmende Hotels Halt“, sagt Zimmermann. Von der Flusskreuzschifffahrt profitieren auch die besuchten Städte: Ende Juni stellte der Passauer Wissenschaftler Stefan Mang, Geschäftsführer des „Centrums für Marktforschung“ der Universität Passau, eine Studie zur Wertschöpfung vor. Demnach verbleibt pro Jahr zwischen Regensburg und Wien ein Nettoumsatz in Höhe von mindestens 110 Millionen Euro.

Am Altmühltal geht dieser Boom allerdings weitgehend vorbei. Touristiker dort würden sich wünschen, dass einmal ein großes Schiff Halt macht.

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