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Freitag, 17. August 2018 30° 1

Technik

Zugverkehr trotz Brückenbaus

Die marode Bahnunterführung bei Nittendorf wird erneuert. Während der Arbeiten brausen die Züge über eine Behelfsbrücke
Von Paul Neuhoff

Da klopft beim Zusehen das Herz. Ein ICE rauscht bei Nittendorf über die Behelfsbrücke. Foto: Neuhoff
Da klopft beim Zusehen das Herz. Ein ICE rauscht bei Nittendorf über die Behelfsbrücke. Foto: Neuhoff

Nittendorf.Wie ersetzt man eine marode Bahnunterführung durch ein neues Bauwerk, ohne den Zugverkehr monatelang auszubremsen? Der Neubau der Bahnbrücke nördlich von Nittendorf erfolgt tatsächlich bei laufendem Zugverkehr – eine technische Meisterleistung.

Seit Baubeginn Mitte Februar ist viel geschehen. Die alte Brücke ist fast vollständig verschwunden. Nur noch Restarbeiten an den Widerlagern aus Granitsteinen stehen an. Polier Jörg Protze erklärt an der Brückenbaustelle am nördlichen Ende von Nittendorf, zentrale Vorgabe für die Bauarbeiten war und sei, die beiden Gleise auf der viel befahrenen Strecke zu keiner Zeit in der Lage zu verändern und das Bauwerk trotzdem zu ersetzen.

Um dies zu erreichen, rammte man als ersten Arbeitsschritt neben den Gleisen eine Spundwand aus Stahlteilen in den Boden. Darauf schweißten Spezialisten unter den Schienen zwei sogenannte „Kopfträger“ aus starken „Doppel-T-Trägern“. In einer nur zwei Tage dauernden konzertierten Aktion wurden dann die Gleise und das Schotterbett beseitigt, von einem schweren Mobilkran zwei vorgefertigte Brückenteile aus Stahl auf die Kopfträger gelegt und die Gleise wieder montiert. Die Schienen ruhen derzeit ohne das dämpfende Schotterbett auf der Behelfsbrücke. Die Züge dürfen deshalb die Stelle nur mit verminderter Geschwindigkeit passieren.

Nach diesem wichtigen Arbeitsschritt konnte man darangehen, den aus Stahlträgern bestehenden Oberbau der alten Brücke mittels Schweißbrenner in „handliche“ Stücke zu zerlegen und die bestehenden Widerlager aus Granitblöcken mittels Baggerschaufel und -meißel abzubauen. Wenn der Bauschutt beseitigt ist, werden noch die am Fuße der Widerlager liegenden Kabel in die Mitte der Straße verlegt.

Dann wird es, zumindest für den Laien, spannend. Das neue Brückenbauwerk wird, wie Jörg Protze weiter darlegt, komplett vor Ort aus Stahlbeton gefertigt. Um den Überbau, das heißt, den Teil, auf dem künftig wieder Gleisschotter und Schienen liegen, fachgerecht schalen und betonieren zu können, wird die Schalung etwa 1,50 Meter tiefer als die jetzige Behelfsbrücke angelegt. Nach dem Aushärten des Betons hebt man den Überbau mittels Hydraulikstempeln bis zur künftigen Höhe der Brücke an. Erst dann werden die etwa 1,50 Meter dicken Fundamente und die seitlichen Widerlager darunter betoniert.

Wenn alles wie geplant läuft, hebt Ende Oktober ein Kran die Teile der provisorischen Brücke wieder weg, um dann das neue Schotterbett legen zu können und die Schienen endgültig zu montieren. Anfang November sollen dann wie bisher die Züge in voller Fahrt über das neue Bauwerk sausen.

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