Neue Variante: Bahn fährt durch die City

Regensburg.In die seit Jahrzehnten anhaltende Diskussion um das städtische Mobilitätskonzept der Zukunft hat der Heidelberger Verkehrsplaner Robert Wittek-Brix einen neuen Vorschlag eingebracht. Sein Konzept einer „Citybahn“ für Regensburg fußt auf der Überlegung, einen innerstädtischen Schienenverkehr nicht von innen nach außen zu entwickeln, sondern umgekehrt. Im Kern geht es darum, das vorhandene Bahn-Netz mit seiner kompletten Infrastruktur um eine sechs Kilometer lange Verbindung von der Isarstraße zum Hauptbahnhof zu erweitern.

Damit könnten die bisher auf 300 Millionen Euro taxierten Kosten für ein Straßenbahnsystem ins Umland („Karlsruher Modell“) auf einen Bruchteil reduziert und auf der mit am höchsten belasteten Pendler-Einfallroute aus dem Norden große Effekte erzielt werden, ist Wittek-Brix überzeugt. Und attraktiv wäre die „Land-Stadt-Bahn“ obendrein: In der Theorie verkehren die Triebwagen zwischen dem Landkreis Schwandorf und den an den Bahnlinien nach Ingolstadt, Nürnberg und München gelegenen Umlandgemeinden – ohne Umsteigen und mit Innenstadtanbindung.

Im Herbst will der Geschäftsführer der privatwirtschaftlichen Gesellschaft Lightrail Transit Enterprises (LTE) sein Konzept in Regensburg präsentieren und darüber diskutieren lassen. Seine bisherigen Kontakte nach Regensburg, die über den Verein der Straßenbahnfreunde zustande kamen, seien vielversprechend gewesen. „Die in der Gemeinschaft ,Faszination Altstadt’ zusammengeschlossenen Kaufleute, aber auch Bürgermeister aus Umlandgemeinden wie Langquaid oder Burglengenfeld haben das Potenzial bereits erkannt“, sagt der Heidelberger.

„Eisenbahn in die Stadt bringen“

Bisherige Ansätze, Studien und Vorschläge seien nicht falsch und auch nicht fehlerhaft kalkuliert gewesen. Sein Konzept folgt allerdings dem „Nordhäuser Modell“ und bedeutet auf den Punkt gebracht: Keine neue Straßenbahn ins Umland planen, sondern die Eisenbahn in die Stadt bringen. Auf der sechs Kilometer langen, zweigleisig geplanten Strecke zwischen dem Stadtnorden und dem Hauptbahnhof fahren bislang ausschließlich Busse. „Dort, wo jetzt Gelenkbusse fahren, können auch moderne Leichttriebwagen eingesetzt werden“, sagt Wittek-Brix.

Komme die Bahn zum Bürger, sei das wesentlich stärker am Bedarf der Nutzer orientiert als der bisher weitgehend straßenlastige ÖPNV. Die Trassenführung über Nibelungenbrücke und Eiserne Brücke sei schon weitgehend vorbereitet. „Die Stadt hat das ja schon in der richtigen Richtung auf den Weg gebracht.“

Ähnlich wie zuletzt der Verkehrsclub Deutschland (VCD) schlägt auch Wittek-Brix auf dem Weg vom Walhallabahnhof bis in die Stadtmitte eine Reihe neuer Haltepunkte vor. „Das können einfache Haltestellen statt teurer Bahnsteige nach EU-Norm werden“, meint der Verkehrsplaner. Trotz fünf bis sechs Zwischenstopps betrage die Fahrzeit kaum mehr als 15 Minuten.

Den Stein der Weisen gefunden zu haben, nimmt der Heidelberger nicht für sich in Anspruch. Zumal sein Konzept nur eine von drei Hauptverkehrs-Trassen berücksichtigt, die eine internationale Arbeitsgruppe für die Optimierung des Regensburger Nahverkehrs ins Auge gefasst hat. Stadion und Universität etwa sind in Wittek-Brix’ Konzept nicht direkt an die Schiene angebunden, ebenso wenig das Candis-Viertel im Osten.

Während die derzeit noch laufende „Studie für ein höherwertiges ÖPNV-System“ schnellere Verbindungen auch von Osten nach Westen und vom Zentrum in den Stadtsüden („Stadtexpress“) in den Mittelpunkt stellt, beschränkt sich das Papier des Heidelbergers auf Effekte im Stadtnorden und auf den weiterführenden Bahnstrecken Richtung Kelheim, Wenzenbach und Burglengenfeld/Maxhütte-Haidhof. Manche Strecken müssten dazu aber erst einmal reaktiviert werden.

Beim Verkehrsmittel für den „Stadtexpress“ haben sich Verkehrs- und Stadtplaner bislang noch nicht festgelegt. Express-Busse auf eigenen Trassen seien aber allemal besser als eine nicht zu finanzierende Stadtbahn, meinten nach dem Forum im Juli beispielsweise die Verkehrs-Fachleute von VCD und Fahrradclub (ADFC).

Wegen der immensen Kosten und der fehlenden Förderfähigkeit erschien eine Stadtbahn für Regensburg in den letzten Jahren zunehmend unwahrscheinlich. Robert Wittek-Brix rechnet vor, dass sein Konzept des erweiterten Schienennetzes für rund 60 Millionen Euro realisierbar ist. Weil das Kosten-/Nutzenverhältnis ungleich günstiger ausfalle als bei bisherigen Ansätzen, seien die Investitionen sehr wohl förderfähig. „Regensburg müsste höchstens 18 Millionen Euro selbst tragen“, heißt es in einem Planungspapier des Heidelbergers.

„Vorhandene Infrastruktur nutzen“

Die Kosten ließen sich laut Wittek-Brix auch deshalb minimieren, weil seine „Citybahn“ ohne aufwendige Oberleitungen auskommt, die den Welterbe-Bewahrern ohnehin ein Dorn im Auge sein dürften. Er setzt auf ein Hybrid-Antriebssystem aus leistungsfähigen Akkus und emissionsarmen Dieselmotoren, die zugeschaltet werden können, wenn der „getankte“ Strom zur Neige geht. „Das wäre ein weiterer Schritt in Richtung Elektromobilität, den Regensburg zum Beispiel mit den neuen Altstadtbussen ohnehin gehen will“, sagt der Verkehrsplaner.

Zwingende Voraussetzung für ein Regensburger Konzept nach dem „Nordhäuser Modell“ wäre allerdings die Zusammenarbeit aller an der Organisation des Nahverkehrs Beteiligten. Sie müssten nach den Vorstellungen von Robert Wittek-Brix eine Art Netzwerk mit fester Aufgabenverteilung bilden: Depots und Werkstätten könnten die Bahnbetreiber stellen, das Fahrpersonal dagegen die Regensburger Verkehrsbetriebe. Dort könnte auch die Verwaltung für die Citybahn sitzen, die ebenfalls nicht komplett neu aufgebaut werden müsste. „Abgesehen von den neuen Gleisen und Fahrzeugen ist die Infrastruktur schon weitgehend vorhanden und zu 90 Prozent auch schon finanziert“, sagt der „Erfinder“ der „Regionalbahn mit innerstädtischer Erschließungsfunktion“.