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Politik

ÖPNV: Die Zeichen stehen auf Tram

Der Stadtrat entscheidet im Juni über den Nahverkehr. Er tendiert zur Tram. Regensburger fragen sich: Ist sie zukunftsfähig?
Von Julia Ried

Zu einer modernen, eleganten Tram wie dieser im französischen Bordeaux raten die von der Stadt beauftragten Experten. Fotos: Sergii Figurnyi/stock.adobe.com
Zu einer modernen, eleganten Tram wie dieser im französischen Bordeaux raten die von der Stadt beauftragten Experten. Fotos: Sergii Figurnyi/stock.adobe.com

Regensburg.Die Richtungsentscheidung über die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) in Regensburg steht bevor. Nach den Pfingstferien will Planungsreferentin Christine Schimpfermann das Gutachten veröffentlichen, das Experten aus mehreren Planungsbüros aus Deutschland, der Schweiz und Österreich im Auftrag der Stadt vorgelegt haben. Sie raten zur Tram. Die Meinungen der Bürger dazu gehen dagegen stark auseinander.

Manche fragen sich, wie zukunftsträchtig eine Tram ist – angesichts der technischen Entwicklung beispielsweise beim autonomen Fahren. Wissenschaftler, die dieser Frage nachgehen, sagten der Mittelbayerischen: Eine Stadtbahn hat auch im Jahr 2030 und später noch Vorteile.

Gutachten liegt jetzt vor

Die Langfassung des Gutachtens liegt der Stadt seit Ende April vor, wie Schimpfermann auf Anfrage sagte. Sie spiegle im Wesentlichen die im November vorgestellte Kurzfassung wider. Die Experten kommen in ihrem Kosten-Nutzen-Vergleich von Straßenbahn und einem Bus-Rapid-Transit-System mit Schnellbussen (BRT) zu dem Schluss, dass eine Tram zukunftsfähiger sei. Ihrer Prognose für 2030 zufolge wäre eine Bahn in einem Kernnetz mit zwei Linien zwischen Stadtnorden und -süden angemessen ausgelastet – und damit förderfähig. Ein BRT-System dagegen wäre teilweise überlastet. Die Tram-Infrastruktur würde laut Gutachten circa 246 Millionen Euro kosten, die Einrichtung eines Expressbus-Netzes etwa 203 Millionen Euro.

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Der Verkehrsausschuss des Stadtrats hatte im Oktober parteiübergreifend der Stadtbahn-Empfehlung der Experten zugestimmt. Das Meinungsspektrum der Bürger, das im Online-Forum der Stadt zum ÖPNV im Februar zum Ausdruck kam, ist dagegen breit, wie Schimpfermann Auskunft gab. Circa 550 „auswertbare textliche Kommentare“ seien eingegangen. Ein Teil der etwa 500 Kommentatoren stehe einer Tram positiv gegenüber. „Andere lehnen solche Systeme aus unterschiedlichsten Gründen ab.“ Manche fragten sich: „Wie kommt man überhaupt durch die Altstadt?“ Andere hielten es für ausreichend, das Bussystem nachzubessern. „Manche lehnen ein schienengebundenes System auch ab, weil sie sagen, die Zukunft wird im autonomen Fahren liegen.“

Professor Carsten Sommer, Leiter des Fachgebietes Verkehrsplanung und Verkehrssysteme an der Universität Kassel, sagt: „Wir haben den Trend zur Automatisierung und den Trend zu gewissen Sharing-Ansätzen.“ Bei einer Entscheidung wie der, vor der Regensburg stehe, sei diese Entwicklung aber „eher nachrangig“. Zwar hätten große Firmen die Vision, sie könnten mit dem Einsatz von elektrischen, später auch autonom auf den Straßen verkehrenden Fahrzeugen in Großstädten Geld verdienen. Der Experte ist jedoch der Meinung: Selbstständig fahrende Autos oder Kleinbusse, wie sie derzeit erprobt werden, könnten den ÖPNV in Ballungsräumen einmal sinnvoll komplettieren, sollten ihn aber nicht „kannibalisieren“. Verkehrsbetriebe müssten dem entgegenwirken. Denn die Folge wäre: noch mehr Stau. Deshalb gelte: „Der Nutzen von diesen Fahrzeugen ist eher im Randbereich.“

Gleiskörper sind aufwendig

Wie Sommer hebt auch Dr. Martin Kagerbauer, der am Karlsruher Institut für Technologie zu Mobilität und Verkehrsnachfrage forscht, die Vorteile von schienengebundenen Systemen beim Einsatz in Ballungsräumen hervor. Kagerbauer sagt: Straßenbahnen hätten nicht nur mehr Kapazität als Busse, sondern würden von den Kunden auch stärker wertgeschätzt. Unter anderem wegen dieses „Schienenbonus“ könnten sie seiner Meinung nach auch in 25 Jahren noch punkten, auch wenn ein Gleiskörper aufwendiger zu realisieren sei. „Im Prinzip ist da keine Alternative in Sicht.“

Die von der Stadt beauftragten Gutachter rechnen mit einer Kapazität jeder Tramlinie von 3000 Passagieren pro Stunde – und weisen darauf hin, dass diese im Gegensatz zu der eines Busses ausbaubar sei. Straßenbahnen könnten heute „bis zu 20 000 Menschen pro Stunde“ befördern, erläutert Roland Edel, Cheftechniker der Siemens-Division Mobilität. Der Konzern stellt sowohl Antriebe für Elektrobusse als auch Straßenbahnen her. Eine sechsteilige Stadtbahn habe eine Kapazität von fünf Doppelgelenkbussen. Damit hätten Trams auch in der Zukunft Vorteile gegenüber Bussen. Sie benötigten weniger Platz im Straßenraum und seien auch ohne Oberleitung realisierbar, dies sei aber teurer.

Die Entscheidungen der Stadträte fallen Baureferentin Schimpfermann zufolge ab 19. Juni. Wie lange es danach dauere, bis eine Tram realisiert werden könne, lasse sich nicht mit Sicherheit vorhersagen. „Ich denke, dass ein Zeitraum von zwölf bis 15 Jahren erforderlich ist, bis die ersten Baumaßnahmen abgeschlossen sind.“

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