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Formel 1: Neue Ideen für den Streckenbau

Architekt Hermann Tilke erklärt im Gespräch mit MZ-Autor Daniel Geradtz die Innovationen beim Bau neuer Motorsportkurse.

Die Strecke in der Türkei während der Bauphase. Heute fährt die Formel 1 nicht mehr auf ihr.
Die Strecke in der Türkei während der Bauphase. Heute fährt die Formel 1 nicht mehr auf ihr. Fotos: Tilke GmbH

Regensburg.In der Öffentlichkeit heißt es häufig, dass sich Ihre Streckenentwürfe sehr stark ähneln würden. Dabei unterliegen Sie ja auch bestimmten Einschränkungen. Welche gibt es beim Bau von neuen Strecken?

Zunächst mal sehen unsere Streckenentwürfe nicht identisch aus. Einziges gemeinsames Merkmal ist, dass es bei allen neuen Strecken immer eine lange Gerade gibt. Die wichtigste Einschränkung ist zunächst einmal das Budget, das vom Auftraggeber zur Verfügung gestellt wird. Ist es klein, können wir nicht so lange Strecken bauen. Dann spielt auch das Grundstück selber eine wichtige Rolle. Dieses hat irgendwo Grenzen, welche wir nicht überschreiten können. Gegebenenfalls sind noch Restriktionen auf dem Grundstück, so dass in bestimmten Bereichen gar nicht gebaut werden darf. Sobald die Strecke fertiggestellt ist, sieht der Zuschauer oder Fahrer dies natürlich nicht mehr.

Das sind ja eher die technischen Details. Aber welche Auflagen gibt es, die die Sicherheit betreffen?

Das ist die Sache der FIA [Anm. d. Red. Motorsport Weltverband]. Sie hat die Aufgabe, dafür zu sorgen, dass die Strecken sicher sind. In Teilbereichen sind die Auflagen etwas streng, jedoch wird die FIA beispielsweise hinsichtlich der Auslaufzonen kompromissbereiter. Natürlich ist es sinnvoll, dass die FIA für die Sicherheit sorgt, denn es fahren nicht nur Vollprofis auf der Strecke, sondern auch viele Amateure sowie auch Motorräder. Die meisten permanenten Strecken sollen multifunktional genutzt werden. Die Motorräder sind, was die Auslaufzonen betrifft, empfindlicher als die Autos. Das heißt, es gibt manche Auslaufzonen, die für die Formel 1 zu groß sind, aber für die Motorräder in der Größe notwendig sind. Wenn wir zum Beispiel einen Impact zwischen 60 und 80 an einer Kurve rechnen, wäre das für ein Auto okay.

Hermann Tilke
Hermann Tilke

Was bedeutet ein Impact von 60 oder 80?

Man nimmt bei einer Havarie eine mittlere Verzögerung an. Man berechnet, mit welcher Geschwindigkeit das Auto noch in die Leitplanke fährt. Das bedeutet bei Autos ist es kein Problem einen Einschlag zwischen 60 und 80 Stundenkilometern zuzulassen. Dem Fahrer wird in der Regel nichts passieren. Für die Motorradfahrer wäre es lebensgefährlich, wenn sie mit 40 Stundenkilometern in die Leitplanke einschlagen Daher kommt es, dass man große Auslaufzonen hat, welche die Strecke teilweise weniger spektakulär machen.

Auf den modernen Strecken sieht man immer wieder, dass die Fahrer über die Streckenbegrenzung hinaus fahren und die eigentliche Auslaufzone in die Rennlinie mit einbeziehen. Wie kann man eingreifen, damit es keinen Vorteil mehr bringt?

Die FIA lehnt es ab, dass wir direkt hinter die Strecke ein Kiesbett bauen, weil dann der ganze Kies auf der Strecke liegt, wenn einer über die Grenzen hinaus fährt. Dadurch würde es dann wieder andere Probleme geben wie zum Beispiel wegfliegende Steine. Aber dafür gibt es durchaus Lösungen. Am Red Bull Ring beispielsweise haben wir das so gemacht, dass wir kleine Bumps installiert haben. Das sind Schwellen, wie man sie aus der Stadt kennt. Es gab unter den Formel-1-Fahrern einen Aufschrei, weil sie befürchteten sich das Chassis zu beschädigen, sobald sie darüber fahren. Aber das ist nicht so. Die Bumps haben den Vorteil, dass man sie für Motorräder demontieren kann.

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Wieso gibt es dann auch in den hinteren Bereichen der Auslaufzonen kein Kiesbett? Es wäre ja durchaus für Motorradfahrer von Vorteil.

Ja, die wollen gerade das Kiesbett. Für Autos haben sie aber nicht so große Verzögerungswerte wie Asphalt. Das heißt, dass die Auslaufzonen dann eigentlich noch größer werden müssten. In der Regel kommt erst ein Asphaltstreifen und danach Kies – also ein Kompromiss. Es wird sich laufend darüber Gedanken gemacht. Nicht nur von uns, sondern auch von der FIA und von anderen Institutionen.

Der Red Bull Ring ist ein gutes Stichwort. Sie haben ihn in den 1990er Jahren gebaut, und nachdem die Strecke abgerissen wurde, nahezu unverändert wieder aufgebaut. Konnten Sie die Pläne von damals übernehmen?

Ja, wir konnten viel übernehmen. Wir haben nur an den Details gearbeitet, zum Beispiel an der ein oder anderen Stelle die Kerbs verändert. Der Auftrag lautete damals, alles wieder so wie vorher herzustellen. Die Strecke ist immer noch sehr beliebt und es werden dort spannende Rennen ausgetragen. Neben der Strecke sind außerdem ein neues Boxengebäude und ein Pressezentrum entstanden.

Die Strecke ist nur ein Beispiel davon, dass der Glanz neuer Strecken schnell verblühen kann, wenn die Strecken zum Politikum werden. Wie nehmen Sie es wahr, dass manche Vorzeigeprojekte nach wenigen Jahren in Vergessenheit geraten sind?

Sie werden schon noch genutzt, aber nicht mehr von der Formel 1, sondern für kleinere Events. Natürlich ist es schade, aber letztendlich ist es eine politische Entscheidung, ob es dort weitergeht oder nicht.

Wie häufig kommen Auftraggeber mit konkreten Vorstellungen auf Sie zu, beispielsweise, dass sie eine Kopie der berühmten Eau Rouge haben wollen?

Die meisten haben keine konkreten Wünsche. Für die Eau Rouge brauchen wir, damit die Herausforderung wirksam wird, eine lange Anfahrt. Man muss mit der richtigen Geschwindigkeit ankommen. Die haben wir in der Regel nicht zur Verfügung. Heute bauen wir neue Strecken mit Längen zwischen fünf und fünfeinhalb Kilometern. Um aber die berühmte Eau Rouge zu kopieren, bräuchten wir auch die passende Topographie. Die Eau Rouge lebt von der Lage in der Senke. Es ist immer das Problem, dass wir aus den Gegebenheiten das Beste machen müssen. Man kann keinen Berg bauen, wo keiner ist. Wir können ihn nutzen, wo er vorhanden ist. Das ist in der ersten Kurve in Austin der Fall gewesen.

Wie kam diese Länge von etwa fünf Kilometern für neue Strecken zustande?

Das hat sich im Planungsprozess so ergeben. Wenn wir eine Strecke bauen, die einigermaßen schnelle und spannende Herausforderungen haben soll, braucht man diese Länge. Jedoch haben wir auch spannende Strecken unter fünf Kilometern gebaut. Schauen sie sich den Red Bull Ring an. Der ist kürzer.

Wie groß ist bei so einer standardisierten Länge der Spielraum für Innovationen?

Wir versuchen immer wieder etwas Neues einzubauen. Istanbul ist uns mit der Kurve acht (Anm. d. Red.: Kurvenkombination mit vier Scheitelpunkten) sehr gelungen. Besondere Elemente haben wir bei jeder Strecke. Wir versuchen natürlich, Schwierigkeiten einzubauen, was wir durch Kurvenkompositionen erreichen. Das heißt Kurvenabfolgen, die sehr entscheidend sind. Egal was wir für ein Grundstück oder ein Budget bekommen – wir machen uns immer individuell Gedanken.

Hier geht es zu den Samstagsinterviews der MZ-Sportredaktion.

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