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Donnerstag, 20. September 2018 27° 1

Energie

Angst vor dem Asia-Monopol

Wird die deutsche Autoindustrie bald von Zulieferern aus China und Südkorea abhängig sein? Antworten zu wichtigen Fragen:
Von Roland Losch

Globaler Handel schön und gut. Aber Angela Merkel fordert von der deutschen Autobranche, Batteriezellen für E-Fahrzeuge selbst zu bauen. Foto: Arno Burgi
Globaler Handel schön und gut. Aber Angela Merkel fordert von der deutschen Autobranche, Batteriezellen für E-Fahrzeuge selbst zu bauen. Foto: Arno Burgi

Wo bekommen die Autobauer ihre Batterien heute her?

VW, Daimler und BMW kaufen Zellen in Asien und bauen diese dann selbst zu großen Akkus für ihre Elektroautos zusammen. Panasonic in Japan, LG, Samsung und SK in Korea, CATL und BYD in China – der Markt sei „eher ein Oligopol mit höchstens zehn dominierenden Anbietern“, sagt Branchenexperte Jörn Neuhausen von der Beratung PwC. Immerhin: „Aktuell gibt es genug Wettbewerb, und alle Autohersteller kaufen ihre Zellen bei mehreren Herstellern ein, damit kein Monopol entsteht.“ Auch Batterieexperte Kai-Christian Möller von der Fraunhofer-Gesellschaft sagt: „Jeder Autobauer hat mehrere Lieferanten. Korea und Japan sind sehr stabil, da sind wahrscheinlich keine Lieferengpässe, keine Zollschranken zu befürchten.“

Ist die Versorgung mit Zellen auch in Zukunft gesichert?

Das ist die große Frage. „Wer wird als erster beliefert, wenn die Stückzahlen gewaltig hochgehen sollten?“ fragt der bayerische IG-Metall-Chef und BMW-Aufsichtsrat Jürgen Wechsler. Die Produzenten könnten eines Tages verkünden, sie lieferten jetzt keine einzelnen Zellen mehr, die Autobauer bekämen nur noch fertige Batteriepakete. „Das ist unsere Angst.“ Eine chinesische Zellfabrik in Thüringen sei gut, aber die deutsche Industrie müsse Schlüsseltechnik selbst produzieren. „Wenn wir die Batteriezelle aufgeben, weil wir sie ja geliefert bekommen, sind wir irgendwann weg.“ Die Batterie macht gut ein Drittel der Wertschöpfung eines E-Autos aus, sie bestimmt Leistung und Reichweite. Autobauer versuchen, den Spieß umzudrehen: Sie entwickeln heute in Pilotanlagen selbst Zellen und versuchen, die Zulieferer zu Auftragsfertigern zu machen.

Werden Batterien knapp?

Das hängt davon ab, wie schnell die Nachfrage nach Elektroautos steigt. Das Angebot an Batterien wächst. Es gebe massive Überkapazitäten, trotzdem stiegen weltweit neue Firmen in den übersättigten Markt ein, heißt es in einer Studie der Beratung Beryll. 2021 werde ein Drittel mehr Batterien produziert, als die Autobranche brauche. Auch nach 2025 sei eine Überproduktion absehbar.

Ist der Bau von Batteriezellen profitabel?

„Die Gewinnmargen bei Zellen sind gering, da ist nicht viel Gewinn zu machen. Teuer sind die Rohstoffe“, sagt Möller. Wegen der Strompreise sei eine Zellfertigung in Deutschland „nur denkbar, wenn die Fabrik von der EEG-Umlage befreit und subventioniert würde“, meint Neuhausen. Daimler und der Chemiekonzern Evonik hatten es im sächsischen Kamenz versucht, aber aufgegeben. Northvolt baut jetzt mit Siemens in Schweden eine Zellfabrik. Dort koste Strom ein Zehntel des deutschen Preises, sagte Northvolt-Chef Peter Carlsson. 2500 Mitarbeiter reichen, um Speicher für 400 000 E-Autos im Jahr zu bauen.

Chinesische Megafabrik in Thüringen

  • Produktionsort:

    Seit Wochen wurde spekuliert, nun ist es offiziell: In Thüringen soll eine der größten Fabriken für Batteriezellen in Europa entstehen. Der Weg dafür wurde gestern in Berlin freigemacht. Der chinesische Hersteller CATL will in Erfurt produzieren.Geplant sei ein Werksneubau der Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL), sagte Landes-Wirtschaftsminister Wolfgang Tiefensee (SPD).

  • Großkunde:

    BMW kauft bisher Batteriezellen im Wert von vier Milliarden Euro bei Catl. Zellen im Wert von 1,5 Milliarden sollen ab 2021 aus der geplanten Catl-Fabrik in Erfurt kommen, sagte BMW-Einkaufsvorstand Markus Duesmann gestern. Von Erfurt würden die Zellen dann ins 400 Kilometer entfernte BMW-Werk Dingolfing gefahren, wo sie zu Modulen für den vollelektrischen BMW i-next zusammengebaut würden.

Was spricht für eine Zellfabrik in Deutschland?

„Wenn in fünf Jahren Millionen E-Autos gebaut werden, muss es auch in Europa Zellfabriken geben“, sagt Neuhausen. Ein Akku für ein E-Auto wiegt eine halbe Tonne. Der Transport der brennbaren Zellen ist aufwendig und teuer, von Asien nach Deutschland dauert es per Schiff einen Monat – Just-in-time-Anlieferung nicht garantiert.

Warum sind deutsche Autobauer und Zulieferer nicht dabei?

Deutschland habe seine Batterieproduktion vor Jahren auch aus Umweltschutzgründen „vom Hof gejagt“, meint Wechsler. Asiatische Elektrokonzerne stiegen in die Elektrochemie ein, weil sie Batteriezellen für ihre Handys und Laptops brauchten. Inzwischen haben sie sich viel Know-how erarbeitet: Die richtige Mixtur der Rohstoffe, das fehlerfreie Beschichten der Alu- und Kupferfolien in hohem Tempo – „das ist Hightech“, sagt Möller.

Soll Deutschland grösser einsteigen?

„Lithium-Ionen-Batterien werden mindestens 20 Jahre noch das Maß der Dinge sein“, glaubt Möller. Die deutschen Autobauer müssten ihre Herstellung im Detail verstehen. „Dafür muss man nicht gleich eine Gigafactory aufbauen.“ Die Autokonzerne investieren gerade viel Geld in E-Autos und Digitalisierung – und Elektrochemie ist nicht gerade ihre Kernkompetenz. Aber sie halten sich noch alle Optionen offen.

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