Verkehr Erwünschte Lkw-Schlange mit Tücken

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Regensburg.Es klingt einfach und verlockend. Man lasse mehrere Lastwagen eng hintereinander elektronisch gekoppelt die Autobahn entlangrollen und ernte eine Reihe von Vorteilen: weniger Unfälle, geringerer Treibstoffverbrauch und niedrigere Transportkosten. Daran arbeitet seit rund einem Jahr auch das Regensburger Unternehmen AVL gemeinsam mit Ford. Technisch befindet sich das Projekt „Platooning“ auf bestem Wege, sagt AVL-Geschäftsführer Dr. Georg Schwab gegenüber der Mittelbayerischen. Doch auch ihm ist bewusst: Es türmen sich eine Reihe von Hürden und Fragen auf. Etwa die: Wie gestaltet man Platooning, ohne eine schier undurchdringliche Lkw-Wand auf der rechten Spur zu bilden und so Pkw auf der linken Spur gefangen zu halten? Wie sollen diese dann von der Autobahn abfahren?

Die Disziplin der Elektronik

Der Begriff Platooning kommt aus dem Englischen und bezeichnet einen militärischen Zug. Im Straßenverkehr umgesetzt, sorgt die Elektronik für die quasi militärische Disziplin. Ein Lkw fährt voraus, folgende Trucks schließen sich in geringem Abstand an. Weil sie im Windschatten fahren, sparen sie Treibstoff. Je nach Hersteller und Versuch spricht man in der Branche von bis zu 15 Prozent weniger Verbrauch. Schwab hängt die Erwartungen tiefer. Nach den Erkenntnissen, die die Regensburger mit Ford gewonnen haben, dürften es fünf bis acht Prozent Sprit und damit auch CO2 sein. Das wären bei einem 40-Tonner 1,5 bis höchstens drei Liter Diesel je 100 Kilometer – immerhin. Angesichts der hohen Kilometerleistungen und Anzahl von Trucks kommen dabei zig Tonnen eingesparte Treibstoffe zusammen.

Wer sich nun eine gigantische Schlange von Lastwagen in einem Platoon vorstellt, liegt vermutlich falsch. So sieht es jedenfalls der Referatsleiter fahrpraktische Programme beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat, Jürgen Bente. Zumindest in Deutschland hält er das Potenzial für stark limitiert. Man könnte theoretisch 100 Lastwagen elektronisch aneinanderketten, sagt er. Hersteller und Spediteure seien sehr an langen Kolonnen interessiert. „Momentan halte ich aber nur zwei, maximal drei Lkw für möglich.“ Das liege an den vielen Auf- und Abfahrten an den Autobahnen – anders als etwa in Italien oder Frankreich. Wenn die Lkw im Platoon in nur zehn Meter Abstand hintereinander herfahren, können Pkw nicht dazwischen aus- oder einfädeln. Personenwagen auf der linken Spur würden dort ausblockiert.

Platoons gibt es schon – illegal

Solche Erfahrungen hat Österreich schon gemacht, als es Lkw-Überholverbote über lange Distanzen eingeführt hatte. Die Folge: Brummis stauten sich hinter einem langsameren Lastwagen. Das wäre kein Problem, würden die Lkw-Fahrer die Sicherheitsabstände einhalten. Tun sie aber allzu oft nicht, wie Bente bestätigt. Die rechte Wand ist allerorten gelebte Realität. „Die fahren heute schon im Platoon, aber ohne die nötige Sicherheitstechnik.“ Die Folge sind immer wieder schwere Auffahrunfälle. Ähnlich sieht man das bei AVL: „Die A3 Nürnberg-Passau ist sicher ein Kandidat. Da sieht es bereits heute so aus, als würden die Lkw im Platoon fahren“, sagt Schwab.

Zumindest dieses Problem ist lösbar. Bente denkt etwa daran, den Platoon bei Ausfahrten aufzulösen. Doch jedes Zerreißen verursacht Energieverluste und somit Kosten. Obendrein sei ein Auflösen und wieder Zusammenfügen oder das Dehnen eines Platoons hochkomplex, weiß Schwab. AVL und Ford sind die zahllosen Fragen beim Platooning natürlich bekannt. Die Regensburger Spezialisten für Software und Steuerelektronik kennen sich mit Fahrassistenten bis hin zum autonomen Fahren aus. Platooning ist auch ein Zwischenschritt hin zum automatisierten und autonomen Fahren. Dort will man in der Logistikbranche hin. Sie lebt davon, bei möglichst niedrigen Kosten schnell und berechenbar zu liefern.

AVL verfügt über ein umfassendes Know-how, besonders, was Simulationen betrifft, sagt Schwab. Für das Ford-Projekt war das wichtig, denn es sei unmöglich, beliebig viele Lastwagen mit dieser Technik aufzubauen und sich damit auf die Straße zu wagen. Also hat AVL in Regensburg unendlich viel Entwicklung im Labor geleistet. Wie groß ist der optimale Abstand der Lkw? Wie sicher ist eine gemeinsame Notbremsung? Wie viel Sprit wird gespart? All diese Fragen hätten sich per Simulation gut klären lassen, sagt Schwab. Doch auch die gewieftesten Software- und Elektronik-Experten gelangen am Ende zu der entwaffnend simplen Erkenntnis: „Das Schwierigste ist die Praxis.“ (Zitat Georg Schwab). Wer darf sich mit seinem Lkw ins Platoon einkoppeln? Wer den Profit des Hinterherfahrens einstreichen, während das Führungsfahrzeug ja sozusagen die Arbeit übernimmt und keinen Nutzen hat? Wechselt man sich ab? Was geschieht, wenn sich ein Pkw zwischen die Lastwagen zwickt und partout nicht überholen will?

Und ganz wichtig: Es fehlen die rechtlichen Voraussetzungen für den Wunsch, dass die Fahrer in den angekoppelten Lkw von ihrer Lenkaufgabe und damit der Verantwortung entbunden sind. Stand heute müssen sie die Kontrolle jederzeit ausüben können. Damit können sie im Platoon (noch) keine Ruhezeiten einfügen oder sich um andere Aufgaben kümmern. Die Bundesregierung bleibe zur Fahrerverantwortung verlässliche Signale schuldig, sagt Bente. Dort heiße es nur, man müsse schnellstmöglich etwas tun, „aber was Konkretes gibt es nicht“.

Auch der Ausbau des Mobilfunknetzes auf 5G-Standard spielt eine Rolle. Die Lkw müssen jederzeit mit den anderen beteiligten Fahrzeugen und der Umgebung kommunizieren können.

Daimler steigt aus

Immerhin planen AVL und Ford bereits in diesem Jahr erste Demonstrationsfahrten. Fünf Lastwagen vom neuen Typ F-Max seien bereits aufgebaut. In drei Jahren sei das Produkt serienreif, meinen die Partner.

Daten

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Damit fühlen sie sich nicht im Rückstand gegenüber dem Wettbewerb. Immerhin fahren MAN und DB Schenker schon Praxisversuche auf der A9 zwischen Nürnberg und München. Und Daimler ist längst unterwegs mit umfangreichen Testfahrten in den USA. Genauer gesagt: Daimler war unterwegs. Denn vor wenigen Tagen haben die Stuttgarter den Versuch abgebrochen. Die Feldversuche in den USA hätten nicht die gewünschten Ergebnisse gebracht, hieß es zur Begründung. Die Fahrzeuge hätten nahezu keinen Treibstoff gespart – und das in den USA, wo die Bedingungen mit endlos langen Strecken günstiger sind als in Deutschland.

Sicherheitsexperte Bente plädiert dennoch für das Platooning. Er sieht große Vorteile bei der Sicherheit. Vielleicht setze sich das Konzept nicht für den gesamten Lkw-Verkehr durch. Aber es gebe eine Reihe von guten Gelegenheiten: Etwa wenn mehrere Lkw die immer gleichen Strecken zurücklegen – zwischen Güterverteilzentren oder vom Zulieferer zum Automobilwerk. Am liebsten wäre Bente die Kombination von Platooning und autonomen Fahren, „das wäre ideal.“

Bernhard Fleischmann