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Logistik

„Fahrerkabinen bleiben immer öfter leer“

Die Logistik-Branche leidet unter Fachkräftemangel. Linderung könnte die Beschäftigung von Flüchtlingen bieten.
Von Stephanie Burger, WZ

Logistik-Experten aus der Region informieren in einem Redaktionsgespräch über die aktuellen Herausforderungen der Branche. Foto: Istvan Pinter

Regensburg.Der Fachkräftemangel ist zum Kernproblem der deutschen Wirtschaft geworden: Nach Einschätzung des Prognos-Instituts werden bis 2030 drei Millionen Fachkräfte fehlen. Ganz besonders bemerkbar macht sich der Mangel in der Logistikbranche. Sie gehört zu den wichtigsten deutschen Wirtschaftsbranchen, von der alle anderen Sektoren abhängen. Vor allem in der Lkw-Fahrerkabine fehlt es an Nachwuchs, wie Josef Dischner erklärt. „Fünf bis zehn Prozent unserer Lkw stehen, weil wir keine Fahrer haben.“

Ähnlich ist die Situation auch bei der Spedition Scherbauer und der Fichtl Logistik-Services GmbH. „Der Fahrermangel ist inzwischen ein echtes Wachstumshemmnis“, klagt Manfred-Jürgen Fichtl, der auch Vorsitzender des Verkehrsausschusses der IHK Regensburg für Oberpfalz/Kelheim ist. In erster Linie machen die Spediteure als Ursache des vielschichtigen Phänomens das schlechte Image des Berufes, verbunden mit einer relativ schlechten Bezahlung, und den demografischen Wandel aus. Im Wirtschaftsraum Regensburg stehe man außerdem mit den großen Playern im Wettbewerb um Arbeitskräfte, so Pirmin Leimbeck. Einer Studie des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) zufolge wird ein Drittel der Berufskraftfahrer in den nächsten 15 Jahren altersbedingt ausscheiden, während kaum junge Fahrer nachrücken. So waren 2014 nur 2,6 Prozent aller sozialversicherungspflichtigen Berufskraftfahrer unter 25 Jahren.

Viel Stress, wenig Anerkennung

Die Spediteure räumen durchaus ein, dass der Beruf des Lkw-Fahrers ein sehr spezieller sei, der sich oft mit den Vorstellungen jüngerer Menschen nicht mehr vereinbaren lasse. „Junge Fahrer wollen nicht mehr tage- oder gar wochenlang unterwegs sein, fern von Familie und Freunden“, sagt Dischner. Die zunehmende Verkehrsdichte und der steigende Termindruck sorgten für zusätzlichen Stress, ergänzt Fichtl. „Ich würde auch nicht unbedingt als Fahrer arbeiten wollen.“ Auch die sich ändernden Kundenanforderungen wirkten sich negativ auf die Fahrer aus, ergänzt Leimbeck. Während früher in der Regel Komplettladungen bestellt und transportiert worden seien, orderten die Kunden heute viel kleinteiliger – just in time und just in sequence. Das bedeutet, die für eine Produktvariante benötigten Teile müssen bedarfs- und zeitgenau direkt an das Montageband geliefert werden. „Trifft der Fahrer nur fünf Minuten zu spät ein, muss er oft stundenlang an der Rampe warten.“ Dischner wünscht sich das Verständnis des Kunden, dass „auf der Straße Krieg herrscht“. Zeitdruck durch dichten Verkehr, unkalkulierbare Arbeitszeiten, das Warten an der Rampe und die nervenaufreibende Parkplatzsuche – all diese Umstände tragen zum Negativimage des Fahrerberufes bei.

Die Spediteure fordern mehr Wertschätzung für diesen schwierigen Beruf und erklären sich bereit, diese auch durch eine bessere Bezahlung auszudrücken. Verbessert werden sollen auch die Rahmenbedingungen. „Wir versuchen, die Tourengestaltung so hinzubekommen, dass die Fahrer das Wochenende zu Hause verbringen können“, sagt Dischner. Eine weitere Stellschraube sei die digitale Ausstattung des Arbeitsplatzes Lkw. Vom Entertainmentsystem bis hin zum Hightechreifen, der seine aktuellen Luftdruck- und Profiltiefenwerte automatisch an das Tablet des Fahrers sendet – all dies könne die Attraktivität des Arbeitsplatzes und damit des Berufes erhöhen. „Wenn nun der Fahrer auch noch über die Ausstattung seines Lkw mitbestimmen kann, wird der Lkw zu einem hochinteressanter Arbeitsplatz, der viel Wissen und Können erfordert“, meint Leimbeck.

Ein gewisses Potenzial an Fachkräften – Dischner beziffert es auf fünf Prozent – versprechen sich die Logistiker von den Flüchtlingen. „Die Logistikbranche ist aufgrund ihrer Internationalität geradezu prädestiniert, um Flüchtlinge in den Arbeitsmarkt zu integrieren“, betont Dischner. Er moniert gleichzeitig aber auch mangelnde Unterstützung von staatlicher Seite. Die Unternehmer bräuchten Planungssicherheit sowie eine gesicherte Kostenübernahme für Qualifizierungsmaßnahmen. Denn mit rund 3500 Euro schlägt allein der Führerschein zu Buche, hinzu kommen diverse Befähigungsscheine, sodass sich die Ausbildung eines Fahrers für den Schwerguttransport auf mindestens 5000 Euro beläuft. „Wir greifen wirklich nach jedem Strohhalm“, betont Dischner. Unterstützt werden die Spediteure in ihren Bestrebungen, Fachkräfte zu gewinnen, von der IHK Regensburg für Oberpfalz/Kelheim. „Der Fachkräftemangel ist inzwischen ein generelles Problem, die Logistikbranche ist neben einigen anderen aber in besonderem Maße betroffen“, sagt Manuel Lorenz, Geschäftsführer des Verkehrsausschusses der IHK Regensburg. MdB Karl Holmeier plädiert für ein Arbeitsmarktzuwanderungsgesetz, um den Zugang von ausländischen Fachkräften in den deutschen Arbeitsmarkt zu erleichtern.

Keine Dieselalternative in Sicht

Die Frage, ob autonome Transporte das Problem des Fahrermangels über kurz oder lang lösen werden, wird von den Spediteuren vehement verneint. „Das autonome Fahren ist noch in weiter Ferne. Wir werden womöglich bald einen hochautomatisierten Lkw haben – aber fahrerlos wird er nicht sein“, betont Leimbeck. Er hält den Hype um das autonome Fahren für deutlich verfrüht, da die Vielzahl der damit verbundenen rechtlichen Fragen nicht ansatzweise geklärt sei. Was passiert, wenn der Lkw auf der Strecke liegen bleibt? Wer ist verantwortlich, wenn Gefahrgut ausläuft oder die Ladung gestohlen wird? Wer be- und entlädt das Fahrzeug? Und falls der Lkw zwar keinen Fahrer, aber doch Begleitpersonal braucht – welche Qualifikation muss dieses haben und was gilt als Arbeitszeit? Diese und viele weitere Fragestellungen seien es, an denen das fahrerlose Transportieren auf absehbare Zeit noch scheitern werde, ist Leimbeck überzeugt.

Auch den Umstieg auf Elektromobilität halten die Spediteure gegenwärtig für kaum realisierbar – eine Alternative zum Diesel zeichne sich noch nicht ab. Wie Leimbeck berichtet, sei er in seiner Firma allein durch die Umstellung auf E-Gabelstapler hinsichtlich Strombedarf an Kapazitätsgrenzen gestoßen. Beim E-Lkw sei das hohe Eigengewicht der Batterie ein ungelöstes Problem, sagt Fichtl. Denn durch das Batteriegewicht würden 15 Prozent an Nutzlast verloren gehen. Auch der im Stückgutverkehr gängige 20-Stunden-Betrieb sei mit einem strombetriebenen Lkw nicht realisierbar. „Man müsste zwischen den beiden Schichten laden. Das ist nicht praktikabel“, so Fichtl. „Im Schwerlastbereich steht die Elektromobilität noch in keinem adäquaten Kosten-Nutzen-Verhältnis.“ Zudem fehle es an der passenden Infrastruktur: „Es gibt deutlich zu wenig Ladesäulen.“ Sowohl für den Umstieg auf alternative Antriebe als auch auf das autonome Fahren wird deshalb nach Ansicht der Spediteure eine längere Übergangsphase nötig sein.

Dieser Text ist ein Beitrag aus der Wirtschaftszeitung. Hier geht es zum E-Paper: www.die-wirtschaftszeitung.de/epaper

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