Automobil Google will Geschäft auf dem Rücksitz

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Nürnberg.Apokalypse Now in der Automobilindustrie? Geht es nach eingefleischten Apple- oder Google-Jüngern, dann ist das Ende der Autobauer in der gegenwärtigen Form nah. In deren Augen trifft eine alte, überkommene Branche auf die Gegenwart und vor allem die Zukunft wirtschaftlichen Gestaltens. Ganz so ist es aber nicht, glaubt der renommierte Automobilexperte Professor Stefan Bratzel. Dennoch: Die Big-Data-Konzerne sind nach seiner Einschätzung ganz klar dabei, die Welt der Automobilhersteller entscheidend zu verändern. So lautete sein Statement bei der Automobilkonferenz der IG Metall in Nürnberg. Dabei beschäftigt sich die Gewerkschaft alljährlich mit der Zukunft der Branche und den Auswirkungen auf die Beschäftigten.

# Dieses Durchschütteln beginnt für Bratzel schon beim Denken des Autos. Die herkömmlichen Hersteller schleppen „einen Rucksack alter Technologien und Kundenerwartungen“ mit sich herum. Diese müssten sie weiterhin erfüllen – aber eben auch das Neue schaffen. Die großen Daten-Firmen hingegen betrachteten den Kunden und die Welt der Mobilität mit einem IT-(Informationstechnologie)-Blick. Darin ist das Auto nur ein Teil der Mobilität – ein Vorteil der IT-Firmen. Und vielleicht der Deutschen Bahn, die schon sehr weit dabei ist, diverse Verkehrssysteme inclusive Car-Sharing miteinander zu verbinden.

# Nun sitzen die großen Spieler auf den Weltmärkten der IT allesamt in den USA und China. Deutschland kann bei den Internet-Spezialisten als größten Akteur Web.de aufbieten – auf Platz 228 der Weltrangliste. Bei Mobilfunk und Smartphones ergibt sich ein ähnliches Bild, wenn auch nicht ganz so dramatisch.

# Bratzel glaubt nicht, dass die Big-Data-Player primär das Geschäft der Autobauer übernehmen wollen. „Deren Ziel ist vielmehr das Geschäft auf dem Rücksitz“, findet der Direktor des Center of Automotive Research (CAM) in Bergisch-Gladbach ein adäquates Bild. Die Autohersteller werden mit den Googles und Apples dieser Welt kooperieren müssen. Man komme nicht aneinander vorbei. Aber wie weit geht man bei diesen Kooperationen, ohne dabei ausgesaugt zu werden? Bratzel empfiehlt, die IT „europäisch zu spielen“, indem man etwa die hiesigen Telekommunikationsfirmen mit an Bord nimmt.

# Das Auto als Hardware

# Den starken Autobauern wie Volkswagen, BMW und Daimler traut Bratzel sehr wohl zu, dass sie die Verbindung Automobil und IT mit allen Konsequenzen gut umsetzen können und mit eigenen Diensten erfolgreich sein werden. Aber es gibt eine ganze Reihe nicht besonders starker Autohersteller, sagt Bratzel mit Blick nach Frankreich oder auch Japan. Diese Hersteller werden von Google und Apple „angesprochen“ werden, ist sich der Professor absolut sicher. Ebenso, dass sie einen finden werden. Und dann gehe es darum, wer das bessere System habe. Boes drückt es so aus: „Apple interessiert es nicht, Autos zu bauen. Aber sie kennen einen, der es kann.“ So wie sie mit Foxconn jemanden kennen, der Elektrogeräte gut zusammenbauen kann. Auch das tut Apple schließlich nicht selbst.

# Bratzel ist ebenfalls davon überzeugt, dass Apple oder Google ganz leicht einen Autobauer quasi als Hardware-Lieferanten finden werden. Boes blickt da in ersten Linie auf einen etablierten Kontraktfertiger wie Magna Steyr, wo unter anderem Versionen des Mini gebaut werden. Bratzel kann sich durchaus Renault oder PSA (Peugeot-Citroen) als Partner vorstellen, vielleicht auch Mitsubishi. Klar erscheint ihm, dass die Big-Data-Player eine zentrale Position in der Wertschöpfungskette einnehmen werden.

# Alltag von IT durchdrungen

# Diese großen Player sitzen aber nicht (nur) in den USA. Das sieht Bratzel so und – noch expliziter – der Leiter der Strategischen Unternehmensplanung bei Audi, Dr. Matthias Ermer. Er schaut in die entgegengesetzte Richtung: „Der Lakmustest für unsere Digitalisierungsfähigkeit wird China sein.“ Dort sei das Tempo der Entwicklung noch schneller als in den USA. Der Alltag der urbanen Bevölkerung Chinas sei durchdrungen von IT. Die Menschen organisierten ihr Leben nur noch per Smartphone, sei es die Mobilität oder das Essen. Im Bereich Internet gibt es in China drei große Anbieter. Das erhöht die Durchschlagskraft und ermöglicht dem Staat die lückenlose Überwachung und Zensur. An diesen drei Großen komme niemand vorbei, sagt Ermer. Auch Audi nicht. Als Gegengewicht versuchten Daimler, Volkswagen (mit Audi) und BMW, im Bereich Kartendienst eine Gruppe zu bilden, um sich behaupten zu können. Nur so könne man gegen direkt (China) und indirekt (USA) vom Staat geförderte Unternehmen bestehen.

# Eine Herausforderung unter vielen in dieser neuen Welt ist für die Autobauer die immer stärker IT-basierte Bedienung der Fahrzeuge. Halbjährlich müssten dann Updates aufgespielt werden, obgleich die Modelle ja weiterhin Produktzyklen von sechs bis sieben Jahren haben.

# So lange wird es gar nicht mehr dauern, bis die ersten Fahrzeuge bei uns auf den Autobahnen weitgehend automatisiert unterwegs sein werden. Allerdings – bis zum vollautomatischen Fahren, ohne Hände am Lenkrad, dürften noch 10 bis 15 Jahre vergehen, meint Bratzel. Für ihn sind einige Fragen für die flächendeckende Verbreitung noch nicht geklärt, etwa diese: „Wann wird sich das automatisierte Auto im dichten Verkehr von Schanghai in die Lücke reindrängeln“ (die es bei Beachtung der Regeln gar nicht gibt)? Andernfalls steht dieses Auto ewig an der Kreuzung und nervt.

# Sicherer als Menschen

# Davon abgesehen – das IT-basierte Autofahren ist schon da und wird sich weiter beschleunigen. Auch weil teilautomatisierte Autos sicherer fahren als wir Menschen, sagt Bratzel.

# Was die Entwicklung und Produktion künftiger Autos betrifft, werden diese Umwälzungen massive Veränderungen bringen. Sozialforscher Boes ist überzeugt, dass künftig auch Kopfarbeit in enormem Maße standardisiert und somit industrialisiert wird. Wissen wird der Allgemeinheit immer leichter zugänglich. „Das geht schon in Richtung digitales Fließband“, sagt Boes. Diese Wissenstransparenz hält er für einen enormen Fortschritt. Die Industrieländer bräuchten dabei einen Aufbruch in eine neue Humanisierung von Arbeit. Denn die Schattenseiten der Entwicklung lägen auf der Hand: völlig unstrukturierte und im Extremfall täglich neu vereinbarte Arbeitsverhältnisse seien möglich – und so das gegenseitige Ausspielen aller.

# Darauf hat auch Audi-Mann Matthias Ermer einen kritischen Blick: Die Geschäftsmodelle von Google, Apple und Co. liefen darauf hinaus, die Menschen in der digitalen Arbeitswelt auszubeuten – „das wollen wir nicht“. Menschlich nicht und politisch stabil sei ein solcher Zustand auch nicht.

# Mit Vollgas nach Big Data

# Die Gefahr, dass die Autoindustrie im Zuge der Digitalisierung sich großflächig aus Deutschland verabschiedet, hält Marius Baader für sehr begrenzt. Der Leiter der Abteilung Märkte, Analysen, Rohstoffe, Statistik beim Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) verweist dabei auf die Erfahrung der Branche mit der Globalisierung. „Die deutsche Automobilindustrie steht schon jetzt an der Spitze der Globalisierung. Wir haben das kombiniert mit der Stützung der Inlandswerke.“ 10 Millionen Autos bauen deutsche Hersteller pro Jahr – im Ausland. Im Inland sind es 5,6 bis 5,7 Exemplare; immerhin deutlich mehr als in den 90er Jahren mit vier Millionen.

# Für die Zukunft entscheidend sei – neben einigen anderen Faktoren –, dass Deutschland jetzt mit vollem Tempo und intensiv sich im Bereich Big Data engagiert. Die Deutschen seien beim Thema Datenschutz mitunter übervorsichtig. Wolle man die Vorteile von Elektromobilität und autonomem Fahren wahrnehmen, dann „geht das nicht ohne umfassende Vernetzung“. Die deutschen Hersteller müssten sich nach Baaders Ansicht darauf einigen, Daten, die bei der vernetzten Mobilität anfallen, standartisiert miteinander auszutauschen. „Das sind Echtzeitdaten, das kann Google Streetview nicht“, sieht er einen Vorteil.

Bernhard Fleischmann