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Verkehr

Warum die Schiene nicht zum Zug kommt

Die Politik will, dass mehr Güter mit der Bahn transportiert werden. Doch das ist schwieriger als vermutet.
Von Matthias Arnold

Oft sind sie zu unzuverlässig unterwegs: Güterwagen der Bahn.  Fotos: Ralf Hirschberger/Soeren Stache/dpa
Oft sind sie zu unzuverlässig unterwegs: Güterwagen der Bahn. Fotos: Ralf Hirschberger/Soeren Stache/dpa

Berlin.Mit seinen vielen Monitoren erinnert der Arbeitsplatz von Torsten Wuttke an den eines Börsenhändlers. Doch trotz gelegentlichen Telefonklingelns hat der 56-jährige Eisenbahner zumindest an diesem Tag wenig Stress. „Wir hatten heute bislang keinen abgestellten Zug“, sagt er. „Das ist selten.“

Wuttke ist Disponent für den Güterverkehr bei der Deutsche-Bahn-Tochter DB Cargo. Sein Arbeitsplatz ist die Leitstelle in Berlin für die Cargo-Management-Region Ost. Insgesamt drei solcher Management-Regionen hat das Unternehmen.

Welche Störungen auftreten, zeigt der Blick auf einen der Bildschirme. „Dresden. Besetzte Gleise“, lautet eine Meldung. „Das heißt, alle Ausweichgleise sind dort mit anderen Züge belegt“, erläutert Wuttke. In solchen Fällen muss er entscheiden, was mit seinen Zügen passiert. Ob er sie umleiten kann oder erst einmal abstellen muss und woher er die Lokführer bekommt, die den Zug später weiter fahren. Wer Wuttke zuschaut, bekommt eine Ahnung, wie kompliziert das System Güterverkehr in Deutschland ist.

Jedes Jahr werden mehr Güter transportiert. 708,7 Milliarden Tonnenkilometer Beförderungsleistung registrierte das Statistische Bundesamt 2018 in Deutschland – ein Anstieg von fast 40 Prozent im Vergleich zum Jahr 2000. Die Bundesregierung geht davon aus, dass der Güterverkehr bis 2030 um weitere 40 Prozent wachsen wird, bezogen auf das Jahr 2010.

Der Anteil stagniert

Auch auf der Schiene fahren absolut betrachtet immer mehr Güter. Doch ihr Anteil am Gesamtgüterverkehr stagniert seit Jahren bei rund 19 Prozent. Mehr als 70 Prozent der Verkehrsleistung werden mit Lastwagen abgewickelt. Weil das deutlich umweltschädlicher ist, soll sich das Verhältnis drastisch ändern. Ein Ziel, von dem die Politik seit Jahren weit entfernt ist.

Das habe zunächst mit dem mangelnden Ausbau der Schieneninfrastruktur zu tun, sagt Christian Böttger, Wirtschaftswissenschaftler an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Die Verkehrsnachfrage verschiebe sich. Es gebe weniger Kohle- und Montanverkehr, dafür mehr Containerverkehr, „der von und zu den großen Häfen läuft und dabei die Hauptachsen nutzt“. Der Druck auf diese nehme zu.

Auf den Hauptstrecken hat der Personenverkehr Vorrang. Ist ein Güterzug erst einmal verspätet, wird er für den schnelleren Personenverkehr an die Seite gestellt. Bei größeren Störungen stehen sie oft stundenlang rum. „Doch Zuverlässigkeit spielt für die Verlader aus der Industrie eine große Rolle“, sagt Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerkes Europäische Eisenbahnen (NEE), in dem die Güter-Konkurrenten der Deutschen Bahn organisiert sind. „In Industrieanschlüssen endet der Spaß spätestens bei 60 Minuten Verspätung, in Containerterminals kommt es immer häufiger auf Minutengenauigkeit an.“

Zudem ist der Schienen-Güterverkehr teuer. Zwischen 2010 und 2017 sind die Preise laut der Interessenvereinigung Allianz pro Schiene um mehr als 13 Prozent gestiegen. Bei Lastwagen waren es im selben Zeitraum lediglich knapp 7,5 Prozent.

Neben den steigenden Strompreisen sowie hohen Steuern und Abgaben schlagen vor allem die Trassenpreise zu Buche. Diese müssen an die Bahn-Tochter DB Netz entrichtet werden. Inzwischen fördert die Politik zwar die Trassenpreise mit hohen Millionenbeträgen. Doch gefördert wird nicht nur die Schiene, sondern auch die Straße.

Infrastrukturmaßnahmen und Fördergelder etwa für die Anschaffung von Lkw mit Gasantrieb machten es attraktiv, Güter mit Lastwagen zu transportieren, sagt Allianz-pro-Schiene-Chef Dirk Flege. „In Deutschland wird gerne mit der Gießkanne gefördert. So wird sich aber an den Anteilen im Güterverkehr wenig ändern.“

Krise beim Einzelwagenverkehr

Gerade die Deutsche Bahn liefert laut Experten keine gute Werbung für Güterverkehr auf der Schiene. Zwar hat sich die Zahl der Verspätungen sowie der stehenden Züge verbessert. Aber: „Vor allem das Geschäft mit dem Einzelwagenverkehr steckt dramatisch in der Krise“, sagt Böttger. Dabei werden Einzelwaggons beim Kunden abgeholt und in Rangierbahnhöfen zu langen Zügen zusammengestellt. Am nächsten Rangierbahnhof werden die Züge dann wieder auseinandergenommen und die einzelnen Waggons weiter zum Ziel transportiert. Das ist aufwendig und derzeit unwirtschaftlich.

Um zu sparen, hat die Deutsche Bahn zu Beginn des Jahrtausends Hunderte Gleisanschlüsse geschlossen. Geholfen hat das nicht. Nach Querelen im Vorstand wird Anfang 2020 Sigrid Nikutta als neue Vorständin das Güterressort der Bahn übernehmen. Noch hat sich niemand zur Frage positioniert, auf welche Weise die Krise im Einzelwagenverkehr gelöst werden soll. Eine Rolle könnten technische Innovationen spielen: digitale Stellwerke, automatisiertes Fahren, automatische Kupplungen. „Da passiert in der Forschung gerade jede Menge“, sagt Dirk Berndt, Verkehrsexperte beim Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung in Magdeburg. Einiges davon ist Zukunftsmusik, manches soll bald umgesetzt werden.

Die Wirtschaftliche Situation

  • Schwarze Zahlen:

    Die meisten Eisenbahnunternehmen machen NEE-Chef Westenberger zufolge Gewinne – auch wenn diese für weitreichende Investitionen nicht ausreichten.

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