Wer im Auto spontan von A nach B gefahren werden will, ohne selbst ans Lenkrad zu müssen, ruft sich bislang meist ein Taxi. Ein Anruf oder ein kurzes Winken auf der Straße, dann kommt ein beigefarbener Wagen. Der Fahrer rechnet am Ende zu festgesetzten Tarifen ab. Doch Taxiunternehmer fürchten seit einiger Zeit um ihr Geschäft. Die Anbieter neuer Chauffeur-Apps fürs Smartphone werben mit günstigen Preisen oder exklusivem Service. Im Mittelpunkt des Branchenstreits steht das US-Unternehmen Uber.
Ein schwarzer Wagen hält in München am Straßenrand. Ein Chauffeur im Anzug steigt aus und hält dem Gast die Tür auf. „Haben Sie einen bevorzugten Radiosender?“, fragt der Mann. Wer den Dienst UberBlack nutzen will, muss sich im Internet registrieren. Gebucht wird der Chauffeur mit der Handy-App. Bezahlt wird ganz ohne Bargeld, die Daten der Kreditkarte sind hinterlegt. Uber selbst besitzt keine Autos, sondern vermittelt selbstständige Chauffeure und kassiert Prozente vom Fahrpreis. Gegründet wurde Uber 2009 in San Francisco, vergangenes Jahr stieg Google mit etwa einer Viertelmilliarde Dollar ein, der Wert des Unternehmens steht momentan bei 3,3 Milliarden Dollar.
Chauffeur im Nebenjob
Das Start-up setzte nun noch eins drauf – und bringt vor allem Berliner Taxler damit endgültig auf die Palme: Seit kurzem können in der Hauptstadt Privatleute Fahrten anbieten, um sich etwas dazu zu verdienen. Uber erhält dafür etwa 20 Prozent Provision. Dieser Dienst heißtUber-Pop – und ist für den Juristen Adolf Rebler schon nicht mehr rechtmäßig. Ähnlich wie Uber-Pop macht es die Hamburger Firma WunderCar. „Bei WunderCar fahren Köche und Segelmeister, Jurastudenten und Obstbauern“, wirbt das Unternehmen. Dort zahlen Kunden ein „Trinkgeld“ für den Fahrer, der sie in seiner Freizeit herumfährt. Die Höhe des Trinkgelds legt WunderCar nur vorher fest. Einen professionellen Chauffeur-Service via App verspricht das Unternehmen Blacklane, das in Bayern nur in München und Nürnberg unterwegs ist.
Die neuen Unternehmen drängen mit ihren Ideen auf einen Milliardenmarkt. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes waren 2012 rund 21 600 Taxi- und Mietwagenunternehmer in Deutschland gemeldet. Zusammen erwirtschafteten sie rund 3,74 Milliarden Euro. Und während die Zahl der Anbieter von 2009 bis 2012 um knapp drei Prozent zurückging, stieg der Umsatz der Taxiunternehmer und der Autovermietungen mit Fahrern um zehn Prozent an.
Taxifahrer ärgern sich über die Konkurrenz. Beim Deutschen Taxi- und Mietwagenverband stößt vor allem der Vorstoß auf Kritik, Privatleute als Fahrer zu vermitteln. Professionelle Fahrer müssten regelmäßig zum Gesundheitscheck, ihre Wagen jedes Jahr zum TÜV. „Das alles wird hier ausgehebelt“, schimpft Verbandspräsident Michael Müller. Der Interessenverein will rechtliche Schritte prüfen.
Kontrollen werden schwierig
In Berlin klagte ein Taxiunternehmer bereits gegen den komfortableren Limousinen-Service von Uber, weil er in dem Angebot einen illegalen Taxiverkehr ohne Lizenz sah. Das Landgericht gab ihm vorerst recht – und machte klar: Zwischen Mietwagen und Taxis müssen Unterschiede bleiben.Laut Medienberichtenfürchtet der erfolgreiche Kläger nun aber selbst auf Schadensersatz verklagt zu werden. In Belgien verbot ein Gericht Uber, Mitfahrgelegenheiten unter Privatleuten zu vermitteln. Die EU-Kommissarin für Digitales, Neelie Kroes, schimpfte bei Twitter auf die Verbote in Brüssel und Belgien. Auch in den USA haben Gerichte Probleme, Uber zu definieren.
Bietet jemand in Deutschland gewerblich einen Chauffeur-Service mit Mietwagen an, gibt es dazu Regeln im Personenbeförderungsgesetz. Wie ist das, wenn sich Privatleute gegen Geld ans Steuer setzen? Auch dann greift nach Ansicht des Juristen Christian Pestalozza von der Freien Universität Berlin das Gesetz. „Es ist eine Mietwagentätigkeit, wenn es nicht um den bloßen Benzinkostenersatz geht, sondern wenn was verdient wird.“
Die Berliner Verwaltung kennt die Problematik. „Die Sachverhalte sind außerordentlich komplex und werden derzeit dezidiert geprüft“, teilte das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten mit. Nähere Angaben machte die Stelle nicht. Eine eventuelle Kontrolle der Autos dürfte aber schwierig werden, weil die Wagen nicht erkennbar sind.
„Wir sind keine reichen Leute“
Uber hält dagegen: Die Gesetze seien nicht mehr zeitgemäß. „Viele von den Vorschriften wurden geschrieben, bevor es das Internet gab, bevor es Handys gab“, sagt Patrick Studener, der für Ubers Expansion in Deutschland zuständig ist. Bislang gibt es den Dienst in Berlin und München, in Planung ist auch Frankfurt. Wie viele Fahrer überhaupt im Einsatz sind, sagt Studener nicht.
Der Vorsitzende des Verbands Bayerischer Taxi- und Mietwagenunternehmen, der Münchner Frank Kuhle, sah bisher keine große Konkurrenz in Ubers Limousinenservice. „Momentan: Definitv nein.“ Angst vor dem amerikanischen Unternehmen habe er eigentlich nicht. Modellversuche der Stadt, Privatpersonen für das Mitnehmen von Mitfahrern zu entlohnen, seien gescheitert. Kuhle warnt jedoch: „Jeder Kunde ist wichtig. Wir sind keine reichen Leute.“
Die Aussage des Uber-Manns weist Kuhle entschieden zurück: „Die Finanzgesetze wurden auch schon vor dem Internet erlassen. Ich würde gerne wissen, ob er sich auch daran nicht hält.“ Auch durch neue Mobilitätsangebote – etwa durch Carsharing – sei kein Rückgang feststellbar. „Wer kein Auto hat, ist auch immer ein potenzieller Taxikunde“, sagt Kuhle. Der Markt sei konstant in Bewegung. „Denken Sie nur mal an die demografische Entwicklung.“
Die Regensburger Taxigenossenschaft muss sich noch nicht vor Uber oder ähnlichen Angeboten in acht nehmen. Der Service wird hier nicht angeboten; von neuen Konkurrenten ist Peter Sturm nichts bekannt. „Wir haben hier eher das Problem, das die Konkurrenz intern zu groß wird. 180 Taxen sind zu viel für die Stadt.“ 150 dürften es in der Domstadt eigentlich nur sein.
